在最近公佈的9月國內豪華品牌銷量排行榜之中，雷克薩斯領跌，9月銷量為14770輛，同比下滑31.4%，1-9月累計銷量180551輛，低於紅旗和凱迪拉克，從二線豪華第一滑落至第三位；在北美，三季度雷克薩斯雖然反超寶馬、賓士，但因為一、二季度的弱勢表現，雷克薩斯拱手讓出蟬聯十餘年之久的北美豪華第一的寶座；在歐洲、在日本本土，雷克薩斯開疆拓土的速度顯然跟不上瘋狂的投入。以歐洲為例，去年累計銷量7.1萬臺，同比下滑19%，市佔率不到0.4%。
最近一年的時間裡，雷克薩斯無論是在“發源地”北美，還是“新興地”中國，亦或“拓土地”歐洲，全線告急，儘管這其中有“晶片短缺”客觀因素的存在，但不可否認的是雷克薩斯銷量增長乏力、電氣化進展緩慢、口碑大不如前。
作為目前全球市場最年輕也是最成功的豪華汽車品牌，年少成名的雷克薩斯真的“江郎才盡”了嗎？
雷克薩斯的殺手鐧
分析雷克薩斯的問題前，有必要先“吹一波”它的優勢。
從1983年創立，到1989年進軍北美，再到去年熱銷71.8萬輛，成為全球僅次於BBA的第四大豪華品牌，雷克薩斯僅用了不到四十年的時間，必須承認這是一個奇蹟。而誕生這份奇蹟的背後，是雷克薩斯的四大殺手鐧。
一、設計
對於雷車來說，2012年是一個分界點。在此之前，雷克薩斯的造型以中庸為主，談不上有多驚豔，一切以簡潔、實用為主，和BBA也拉不開多大的差距。但這之後，當全新一代LS和ES亮相時，隨處可見的“L”型犀利元素、標誌性紡錘前臉驚為天人，開啟了雷車的“逆天”設計之旅。
彼時官方的說法：利用東方的設計哲學顛覆西方汽車的設計理念。簡單理解就是，在好看的基礎上，加入更多炫技的設計元素。
舉一個也許不算恰當的比喻，一直以來雷車給我的感覺就像聽貝多芬的D大調，它綜合了一個又一個設計音符，或高昂、或低沉、或歡快、或輕鬆，明明很優雅，卻總有讓你抑制不住的激動。
這種全新的設計理念甚至於影響了其他歐系、日系和自主品牌，比如“雙腎”越來越激進的寶馬，比如腰線更復雜的馬自達，還有國內的長安、榮威等等。
其實，雷克薩斯還有一項有別於BBA的隱藏設計優勢——內飾不套娃。比如相較於寶馬X3、M4或是7系、5系的內飾趨同，雷克薩斯不同型別的轎車、SUV、跑車，風格不盡相同，或豪華、或運動、或簡約，總能相得益彰。內外飾設計是過去雷車吸引廣大使用者，尤其是中國消費者最核心的要素之一。
二、混動
關於混動，在2020年之前恐怕雷克薩斯說自家技術天下第二，沒人敢說自己是天下第一。例舉幾個關鍵技術指標：雷車混動系統重量最輕、空間佔用率小，電能回收更智慧，電池使用壽命長、前後軸載荷比更合理、車身重心低。
作為油電混合動力的開創者和引領者，豐田-雷克薩斯一直認為混動是內燃機進化過程中的必經之路，也是價效比最好的技術路線，豐田普銳斯先後完成了三代更迭，雷克薩斯LS早在2012年就開始上混動技術，比BBA早了近十年，技術成熟、效能穩定可靠。
就以全新一代ES搭載的2.5L混合動力為例，熱效率高達41%，目前的全球頂級水平，百公里綜合油耗低至4.2L，小熊油耗眾測資料5.34L/100km，對於一臺車重超1.7噸的中大型轎車來說，這一成績無疑是世界級的。
三、品質
準確的說是靜謐性和故障率。
自第一代LS上市之初，雷克薩斯便一直痴迷於靜謐性和NVH效能，也被其視作領先於BBA的核心賣點。為此，雷車除了堆砌更多隔音、降噪材質外，還從設計層面下足了功夫，比如全新一代ES壓低底盤、採用全封閉式底盤，降低風阻；採用智慧格柵，在高速行駛中關閉；再比如，每一輛雷車上市之前，雷克薩斯都要做風洞氣流實驗，力圖將其風阻係數降到同級最低……
凡此種種，目的只有一個，提升整車靜謐性。事實上，我身邊不少朋友在體驗過ES300h之後，都認為其靜謐性已經不輸賓士S級多少了。
至於故障率，不再贅述，翻一翻國內外百車故障數排名，雷車始終名列前茅。舒適、安靜、省心，是雷車最大的特色之一。
四、服務
雖然雷車的售後服務還沒有神話到“零問題”，但相較於其他傳統車企，雷克薩斯有著很高的“老帶新”以及老車主升級選購的比例，這其中推薦或是再次選購理由中“服務好”佔比最高。
而從使用者的體驗來看，雷車至少有三點做的很好。
1、服務政策好。汽油車4年或10萬公里、混動6年或15萬公里整車免費保修保養，堅持只做廠家免費保養專案，是真的免費保修保養，包含有雨刮器、制動盤等專案；
2、售後等待區域安靜、功能分割槽多、飲品小食等選擇多，午餐比較走心；
3、效率相對較高，遇到故障，比起一般豪華品牌處理及時、迅速。
基於上述四點優勢，雷克薩斯樹立了獨有的品牌標籤，在中國、在全球市場迅速開啟銷路，成為全球銷量第四的豪華品牌。
不過，成也蕭何敗蕭何，如今雷克薩斯的全線告急，歸根結底也是雷車在引以為護城河的四大領域全面失守。
先說設計。
橫空出世的特斯拉成了雷車最大的攔路虎。如果說雷克薩斯是燃油時代的設計巔峰，引領傳統車企走向激進和個性的話，那麼特斯拉就是當下新能源汽車市場的造型標杆，它的簡約、科技，是絕大多數車企效仿的物件。
一個燃油設計、一個電動造型，看似風馬流不相及，但兩車放在一起又不可避免的產生交集。比如30萬的雷克薩斯ES和特斯拉ModelY，犀利VS科幻，究竟該怎麼選？我身邊就有不少放棄雷車選擇特斯拉的朋友。
甚至於特斯拉的極簡科幻風還影響了新一代燃油車，比如最近上新的福特EVOS、長安UNI-V等等。簡單來說，經過十年的演變，雷克薩斯的犀利與激進不再是唯一的設計風向標，以特斯拉為首的新勢力們已經用全新的未來設計語言打破了雷車的地位。
其次混動。
混動的核心優勢無外乎兩點：省油和舒適。但是在“三電”的降維打擊之下，雷克薩斯的混動優勢被壓縮到最低：電機直驅，少了發動機的轟鳴聲，電動車執行更安靜；油耗再低的混動車也不可能比電費便宜。
不僅於此，國內一線自主品牌全面發力油電混動、插電混動市場，誕生了比亞迪DM-i、長城DHT、奇瑞鯤鵬、吉利神級等各具特色的混合動力系統。現階段尤其是比亞迪DM-i超級混動，不僅動力更強、油耗也更低，對豐田-雷克薩斯全球第一混動的地位形成了巨大挑戰。
再者品質。
仍然是“三電”，它們結構單一、動力傳輸簡單、易損件少，故障率低、後期維護成本也低，相較於雷克薩斯的混合動力有著天然優勢。目前，主流電動車品牌，除了電池安全外，在其他零部件方面還沒有發生較大的故障。
最後是服務。
國內造車新勢力“蔚小理”，還有傳統燃油車品牌領克們的出現，真正將服務做到極致，直營店、體驗店、官方APP，主機廠從創始人CEO到營銷總監到客戶經理，完全和使用者打成一片，融入到消費者之中，舉辦品牌盛典、營造粉絲文化，這種全新的“使用者思維”理念，對雷克薩斯引以為豪的服務模式也形成了巨大沖擊。
發現沒有，如今雷克薩斯最大的對手，已經不再是BBA，而是一眾造車新勢力們，它們不僅利用技術、服務突破了雷克薩斯的四面“護城河”，也用全新的商業模式放大了雷克薩斯的短板。
第一、加價銷售。
價格透明的直營店模式是傳統4S店的死敵，它們的出現讓“加價銷售”無處遁形，尤其是雷克薩斯這種以進口作為藉口，以一車難求搞飢餓營銷，從ES到UX各系車型全面漲價的車企。
目前特斯拉、蔚來、小鵬、理想們終端產品價格透明，拒絕終端加價的營銷模式，顯然比起加價銷售的雷克薩斯更受消費者歡迎。
第二、全系自吸，效能弱。
雷克薩斯雖然以混動聞名天下，但其全系自吸的短板也是不可爭議的。過去對標3系、C級7-8秒零百加速成績，雷克薩斯ES 2.0L版本10秒開外的成績也許差距還不算大，那些喜歡雷車品牌的使用者尚可用“夠用”掩耳盜鈴，但是當Model3、比亞迪漢們突然將30萬級電動車零百加速推進到4秒內的時候，猛然察覺ES如此弱雞。
除了ES，哪怕是百萬豪車LS、百萬跑車LC，其500h動力依然是3.5L V6的油電混合動力，別說對標特斯拉Model S的2秒級超跑實力，和寶馬7系6.6T的V12相比依然存在著巨大差距。
總 結
到這裡，我們可以得到一個粗淺的結論：雷克薩斯並非“江郎才盡”，而是躺在混動的溫床裡，被特斯拉，甚至於同樣出生傳統豪華的寶馬在電氣化領域全面超越。
做一個類比，如今的雷克薩斯有點像一百多年前的馬車，看起來高貴、典雅、有格調，但即便有十匹汗血寶馬的牽引，也跑不過有內燃機加持的汽車，技術和理念永遠決定著生產力。
對於如今的雷克薩斯來說，當務之急是加速轉型，應當以寶馬為榜樣向電氣化全面躍進，否則時代拋棄你的時候，連一句再見也不會說。
