記者 | 郭淨淨
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航運價飛漲，龍頭股中遠海控(601919.SH，01919.HK)業績再報喜。
10月29日，中遠海控披露2021年第三季度報告顯示，今年前9月，公司實現營業收入2314.79億元，同比增長96.65%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤675.9億元，同比增長1650.97%。
在10月29日上午召開的股東大會上，中遠海控執行董事、總經理楊志堅表示，從供求關係的角度，未來較長一段時期內，市場基本面不會發生根本性改變。公司副總經理陳帥也強調，“集運市場已經來到拐點這一訊息並不屬實。”
值得一提的是，有當日參會的股東對介面新聞記者指出，“大家普遍認為，時隔10年後，中遠海控明年（2022年）恢復現金分紅已經板上釘釘。”據悉，中遠海控總會計師張銘文在股東會上表示，公司實施現金分紅的目標是清晰的，措施是明確的，預計今年年底公司將具備分紅的條件，具體的分紅方案將在年報釋出時予以公佈。
毛利率持續提升
其中，第三季度，中遠海控實現單季度營收922.14億元，同比增長111.23%；實現歸母淨利潤304.92億元，同比增長1019.81%。今年前兩個季度，該公司在第一、第二季度分別實現的單季度營收為648.43億元、744.22億元，同比增幅分別是79.58%、96.14%；同期實現歸母淨利潤分別是154.52億元、216.46億元，同比增幅分別是5200.62%、2459.65%。
此外，該公司的毛利率持續拉昇。2021年前三個季度，其實現單季度毛利率分別是33.21%、42.62%、52.05%，均高於2020年全年的14.21%。2021年前三季度，中遠海控整體毛利率約為43.74%。
對此，中遠海控解釋稱，集裝箱航運業務量價齊升，業務效益大幅增長， 碼頭業務效益穩定增長。據介紹，該公司主營集裝箱航運業務和碼頭業務，透過全資子公司中遠海運集運和控股子公司東方海外國際經營集裝箱船舶共517艘，約298萬標準箱；透過控股子公司中遠海運港口在全球36個港口經營集裝箱泊位達210個，年設計處理能力達1.36億標準箱。
介面新聞獲悉，2021年前三季度，受到新冠疫情反覆影響，全球集裝箱物流供應鏈持續受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等複雜局面的挑戰和衝擊，集裝箱航運市場供不應求，海運費價格持續高位波動。報告期內，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為2398.80點，與上一年度同期相比增長168.50%。
2021年1-9月，中遠海控集裝箱航運業務的貨運量為20,447,120標準箱，較去年同期上升8.03%；截至2021年9月末，經營船隊包括517艘集裝箱船舶，運力達2,979,778標準箱。報告期內，該公司的集裝箱航運業務收入約為2271.73億元，淨利潤797.61億元。
同期，在碼頭業務方面，2021年1-9月，中遠海控所屬中遠海運港口總吞吐量9,643.13萬標準箱，同比上升5.86%。其中，公司旗下控股碼頭1,728.21萬標準箱，同比上升4.93%；參股碼頭7,914.92萬標準箱，同比上升6.06%。9月，公司旗下中遠海運港口宣佈收購收購德國漢堡港Container Terminal Tollerort碼頭35%股權。
現金分紅“板上釘釘”
值得一提的是，10月29日上午，中遠海控舉行2021年第一次臨時股東大會，會議稽核通過了《關於公司訂造六艘14092TEU箱位及四艘16180TEU箱位集裝箱船舶的議案》《關於公司訂造十艘16000TEU箱位集裝箱船舶的議案》及《關於調整中遠海控 2021、2022 年持續性關聯交易年度上限的議案》等三項議案。
當日，中遠海控管理層就2022年集運市場進行展望。該公司執行董事、總經理楊志堅表示，從供求關係的角度，未來較長一段時期內，市場基本面不會發生根本性改變。
在該人士看來，在需求側方面，明年全球集運市場總體需求仍將呈現穩中有進的積極態勢。根據德魯裡最新資料，2022年，預計全球集裝箱市場貨量約2.6億TEU，同比增長5.9%，增速雖較今年有所放緩，但較疫情前的2019年仍增長12.6%。
同時，楊志堅指出，在供給側方面，一是，新增運力交付總量有限，根據Alphaliner統計，2022年預計交付運力169艘、106萬TEU，較今年要減少5.7%；二是，有效運力無法得到充分釋放，受全球疫情反覆、歐美國家勞動力短缺等因素影響，2022年港口擁堵仍將延續，根據德魯裡預測，2021年全球有效運力損失為17%，2022年為12%；三是，租船市場仍然呈現供不應求局面。受前述三大因素影響2022年集運市場仍將處於運力供給短缺的狀態。
德魯裡預計，2021年全球集裝箱加權平均運費指數（不含燃油附加費）同比增長147.6%，2022年將在今年高基數基礎上進一步增長4.1%；同時，全球班輪公司2021年的EBIT將達1500億美元，2022年預計將略高於1550億美元。鑑於此，楊志堅認為，“根據最新的專業機構的預測資料結合近期公司年度投標態勢，管理層對2022年市場保持樂觀。”
“集運市場已經來到拐點這一訊息並不屬實。” 中遠海控副總經理陳帥回應市場疑慮表示，截止目前，公司並未觀察到海運費的“拐點”來臨，市場訂艙需求依然強勁，港口擁堵狀況短期難有實質性改善，目前的運價高位執行預計還將持續一段時間。
在該人士看來，前期，網傳的海運費下跌由兩個因素造成：一方面是由於貨代之間相互交易的“影子”運價短期內快速下調造成的；這是出於他們的一些恐慌心理，使得此前嚴重脫離實際運費水平的泡沫有所破裂，但這部分貨量佔到全球海運成交總量的比重極低，不會對整個運價體系造成實質性影響。“另一方面，實施該運價的多為新入市場的玩家，但當他們的船舶在美國碼頭經歷了超過1個多月的超長等泊時間之後，貨主對其信心跌至谷底，也導致了這些玩家的運價開始下跌。”
對於2022年度長協談判，陳帥表示，總體呈現兩大特徵：一是客戶簽約意願強烈，談判工作較往年明顯提前；一方面，貨主急需透過契約與班輪公司建立穩固的合作關係；另一方面，交通部鼓勵班輪公司與貨主企業積極簽訂長期運輸合同，提供穩定的供應鏈服務保障。二是2022年各航線長協量價齊升；“從目前談判工作的推進情況來看，相比今年，2022年的長協貨量將有明顯增加，運價將有大幅上升，更長合同期限的合同數量將繼續增加。”
此外，針對跨太平洋航線快航服務業務，陳帥稱，為了緩解供應鏈紊亂，多家公司新開美線直航，其中有船公司，也有跨界經營的貨主和貨代；但事實是，供需關係沒有得到有效緩解，當然也沒有對太平洋航線市場造成衝擊。“一方面，這些新增的運力投入佔現有市場運力的比重不足2%，這個比例註定其影響十分有限；另一方面，老牌船公司相對於市場新進入者而言具有一定優勢。”
“公司身處的行業是一個重資產的行業，但中遠海控經過數十年的積澱，在海外營銷、資源集聚和集疏運能力方面已具備了明顯的優勢，公司擁有成熟的服務網路和豐富的儲備，這是我們得天獨厚的軟實力。這種軟實力的打造不是短期發力就能實現的，它需要的是長遠的佈局和長時間的堅持。”在陳帥看來，這次多家公司新進、甚至跨界經營美線，反而凸顯了老牌班輪公司的優勢和重要性。
近期，限電限產政策對不少上市公司產生影響。對此，陳帥表示，目前這對集運市場影響微乎其微，市場貨量依舊充足，預計今年第四季度乃至明年上半年貨運需求依然保持強勁；歐美航線客戶出貨情況未受到政策影響，僅部分高能耗產品出貨較為集中的航線（例如中東、非洲航線）貨量有少量鬆動，“但對於像中遠海控這樣航線網路非常完善的企業而言，這部分貨量佔公司整體貨量比重非常微小。”
今年三季度以來，中遠海控股價在今年7月初衝至25.69元/股後開始大幅回落。10月29日，該公司股價報漲4.89%至16.53元/股，較7月初高位回落35.66%。
在10月29日上午召開的股東大會上，中遠海控總會計師張銘文表示，上市公司實施現金分紅是對股東回饋的最直接方式，董事會和管理層非常重視現金分紅的安排；公司實施現金分紅的目標是清晰的，措施是明確的，預計今年年底公司將具備分紅的條件，具體的分紅方案將在年報釋出時予以公佈。有當日參會的股東對介面新聞記者指出，“大家普遍認為，時隔10年後，中遠海控明年（2022年）恢復現金分紅已經板上釘釘。”
