我國汽車行業能否實現換道超車，比亞迪給出了初步答案

落後就要想辦法趕上，一個人如此，一個國家也是如此。辦法有很多，針對不同的問題有不同的辦法，能否成功還需要看天時、地利、人和。

從目前發展情況來看，中國在汽車行業設計的換道戰略初見成效，能否實現超車，還要騎驢看唱本，走著瞧。

真正會開車的人都知道，彎道超車既不符合交通法規，還非常危險。實際上，彎道超車的機會渺茫，佔領了先機的前車不會給跟隨著機會，那些看似機會的，可能危險重重。

1886年世界上第一輛汽車誕生，而我國1956年才下線第一輛解放牌卡車，整整晚了70年。1985年開放國內的汽車市場，引進技術，試圖以市場換技術，而到了2009年國內汽車廠才開始普遍正向設計。

隨著汽車工業的發展，西方國家形成了一個完整而成熟的行業體系。我國的汽車產業在世界汽車行業中處於中間層面，跟著一流企業亦步亦趨地向前行進。

然而，這些技術的研製不僅投入巨大，還耗時長久，想要在短期內趕上甚至超越第一陣營希望渺茫。

然而由於沒有掌握核心技術，我們的汽車企業獲取利潤能力極弱。原中國汽車工業公司董事長李剛表示，“2011年社科院競爭力調查報告當中提出，合資車企的利潤外方佔95%，中方只有5%。洋品牌透過合資貼中國標籤，讓我們變相支付生產許可費或者被分走部分利潤。”。10年過去了，現在的情況好了一些，但中方的利潤還是不到外方的一半。

核心技術轉化為利潤的能力遠高於外圍製造，所以我們為了爭取更大的利潤，必須掌握內燃機、變速箱等核心技術。

然而，這些技術的研製不僅投入巨大，還耗時長久，想要在短期內趕上甚至超越第一陣營希望渺茫。

產銷量的提升並不意味著佔領了高階，至今我們還沒有一個品牌能夠與世界一流品牌並駕齊驅，原因在於我們的發動機、變速箱等核心技術始終沒有趕上世界領先水平。以內燃機為核心的傳統汽車賽道仍然牢牢地控制在日歐美手中。

同時，我國能源結構不合理。2018年，中國石油消費量達6.48億噸，中國對外石油依存度逼近70%。從戰略安全考慮，我們也不能在汽車內燃機賽道上持續地跑下去。

既然內燃機技術起步晚，又沒有抓住產業保護期爭取的發展空間，去發展自己的原創技術，那麼繼續在汽車內燃機賽道上跟跑，超越的希望則非常渺茫。

做事還是要實際一些，不是一兩句決心就能夠達成目標的。科研有其規律，市場也有自己的規律。此時，何不換一個賽道，起碼我們沒有後發劣勢。

以我國目前的資金儲備，有開闢新賽道的經濟實力，同時，我國還是世界上工業門類最齊全的國家，完全具備開闢新賽道的產業環境。

選擇新賽道的原則。

新賽道必須揚長避短，必須符合世界發展方向，必須比現有賽道先進，新賽道就是電動汽車。

首先，電動汽車用結構簡單的電機和電控取代了傳統燃油車的發動機和變速箱，符合結構簡單故障率降低的規律，同時，簡單的電機卻能夠輸出比同等級內燃機更大的扭矩，配和電控系統，能量輸出更為線性，由此大幅度提升了駕駛體驗，特別在小排量車型中，這種改變更為明顯。

用電機、電控取代發動機、變速箱是在用簡單取代複雜，用先進取代落後。

其次，電動汽車能夠實現單臺汽車本身的0排放，符合節能減排的環保方向，符合全球綠色環保發展方式的轉變潮流，在技術方向上與全球發展趨勢保持一致。後期在綠色發電比重增大的趨勢下，使用電動汽車的整體環保效能會隨之同步提升。

確定了新賽道類別，如何建立賽道是個問題。一般的做法無非是引導加倒逼。用資金和政策引導，用政策倒逼。

補貼是最實際的引導。據工信部資訊統計，自2010年啟動新能源汽車補貼發放到2020年，工信部核定341.1萬輛新能源汽車並由財政部下發1206.4億元用以支援產業發展。

同時，配合雙積分政策，使得企業研發新能源車型既有壓力又有動力。

引導配合倒逼，新賽道就這麼建成了。花費了千億元人民幣，用了10餘年時間。

電動汽車產業化的幾個階段。

2012年，國家頒佈節能與新能源汽車產業發展第一個規劃（《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》），至2020年實現了新能源汽車保有量達到500萬輛的目標。2021年，我國又頒佈了新能源汽車產業發展的第二個規劃（《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》），明確2025年新能源汽車新車銷量佔比達到20%左右2035年成為市場主流的發展目標。

目前，以比亞迪為代表的國內新能源車企推出的混合動力車型，既有電動車的體驗，又解決了電動車續航里程焦慮的短板，成為熱門車型。新能源汽車進入了政策和體驗雙驅動階段。

新賽道的效果初顯。

截至2021年6月底，全國新能源汽車保有量達603萬輛，佔汽車總量的2.1%。其中，純電動汽車保有量493萬輛，佔新能源汽車總量的81.7%。

今年9月，中國新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1%，前三季度新能源車零售181.8萬輛，同比增長203.1%，對燃油車市場的替代效應正在持續呈現。

其中，自主品牌9月的新能源車滲透率高達36.1%，豪華新能源車滲透率為29.2%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅為3.5%。

建設新賽道的關鍵幾招。

回顧電動汽車新賽道的建設歷程，我們發現幾個關鍵點。

市場中最有效的是利益驅使，真金白銀的補貼作為初始啟動資金，起到了招蜂引蝶的作用。蜂擁而至的資本湧進新能源汽車領域，這其中不乏那些騙補的企業，但是這些企業也在客觀上起到了烘托市場的作用，所以在初期對於騙補現象並沒有過於嚴厲的管理，而市場是無情的，那些騙補的企業即使不受到處罰，也會在後續的發展中落後，這才是最嚴厲的自我懲罰。

補貼的作用不言而喻，是新賽道的啟動資金，起到了關鍵作用。

雙積分政策從另一個角度起到了倒逼企業發展新能源汽車的作用。一個拉一個推，新賽道就這麼建設起來了。

然而，政策的作用有限，後期補貼退坡就是要加速電動汽車的市場化因素，變政策推動為市場推動。

市場的核心是競爭。特斯拉成為一劑猛藥，特斯拉在上海建廠，深入腹地展開與國內企業的正面競爭。引進特斯拉，就像在一群羊中投入了一隻狼，目的就是逼迫國內產業加快淘汰，加速形成市場化產業。現在看來，目的達到了，比亞迪成為這個賽道的優等生，能夠與特斯拉一較高下。

新賽道的隱患。

特斯拉是明的，暗的還有日歐美大廠，他們一旦發力，以其在汽車行業的積累，有可能成為巨大的對手。關於這一點，國內企業不能不做準備，特別是比亞迪要時刻保持清醒。

國內自主品牌最有效的準備就是專心發展技術，而不是一味地鑽研市場。

目前混動汽車熱銷，作為電動車的過渡車型，其生命週期視電池技術的突破時間而定。也許比亞迪和其他自主品牌能夠保持3年左右的先發優勢，一旦合資企業發力，可能格局會有變化。

當舊賽道超車無望時，設立了新賽道，並初見成效。這其中，有環保大環境的支援，此為天時，我國工業門類齊全，此為地利，在政策引導下，消費者逐步接受新能源汽車，此為人和。

由此可見，一個國家，建立一個行業賽道，需要什麼大環境，要花費多少錢，用多長時間，需要怎麼取捨，在建設電動汽車賽道的示範中基本清晰。