近年來，電動汽車的銷量在全球範圍內逐漸增加，消費者的接受度也在水漲船高。然而，阻礙人們全面擁抱電動汽車的最大瓶頸，仍然是老生常談的續航問題，尤其在寒冷的冬天，這個問題尤為突出。
其實，冬季車輛行駛能耗升高並非是電動汽車獨有的問題，燃油車在冬天的油耗一樣會升高，只不過得電動汽車對於低溫更加“敏感”一些。簡而言之，是因為燃油車行駛所消耗的能源中， 60%-70%以熱量形式浪費掉了，而電動汽車僅有10%左右的能源會被轉化成熱能。也就是燃油車給冷卻液、機油、乘員艙加熱，是“廢物利用”，而電動汽車則要動用原本用作行駛的能源來提供熱量。但從另一個角度來說，燃油車在冬季產生的大量熱能，也是溫室氣體排放的重要組成部分之一。
此外，冬季續航下降的另一個更重要的原因，是電池的特性決定的。總體來講，三元鋰電池的電芯在低溫的表現，比磷酸鐵鋰電池要好一些，但兩者在低溫狀態下，其電芯的效能都會大大受限。低溫對電池臨時性的影響是導致電池內阻增加、鋰離子鍍膜現象等，導致可用容量下降，放電速率下降（效能）；如果長時間低溫狀態使用，還會導致永久性的電池損傷。
所以低溫時候，就必須要給電池加熱，才能夠實現更好的效能和迴圈壽命以及安全。車輛透過預熱，用較少的電能將電池、電機都加熱到了最佳溫度，使得行駛階段效率大大提升，從而使得綜合續航與夏季時幾乎差不多。對於車企而言，想要提升電動汽車在冬天的續航表現，就得從系統層面去考慮，而這一部分也恰恰是各家真正展現“內功”的時候。
此前許多電動汽車採用PTC（positive temperature coefficient，正溫度係數）加熱器制熱，具有改造簡單、可靠性高的優勢。但在冬季使用PTC取暖將會使得續航里程下降20.1%-56.4%，而使用熱泵技術則可以明顯增加續航里程，當熱泵效率達到1.7時，續航里程增加7.4%-13.2%，因此熱泵系統正在成為主流電動汽車廠商攻關的熱點。所謂熱泵，簡單理解就是透過壓縮機，將氣體強制變成液體，從而釋放出熱能，來實現能源的“搬運”。
以目前全球電動汽車“帶頭大哥”特斯拉為例，其不僅針對熱泵本身進行了最佳化設計，還對整個熱管理系統的軟硬體層面進行了創新。針對傳統熱泵空調存在極寒天氣制熱效率低、成本高等劣勢，特斯拉在傳統熱泵的執行原理基礎上，經過重新設計，能夠充分利用外界自然能（空氣）、電機與電池的餘熱來進行制熱，在提高效率同時，還降低了成本。
其次是特斯拉的熱泵系統應用了的八向控制閥（Octovalve），它由8個冷卻液通道和電機組成，使用一隻水閥代替了傳統多支路所有水路換向元件的功能，可以實現空調、電池、電機熱管理系統的並聯獨立執行和串聯工作模式，不僅減少車內空間佔用，還可以大幅降低故障率、提高可靠性，能夠更好地利用電池、電機，甚至是電路板等執行餘熱以提升制熱效率。
特斯拉自主開發的軟體可以基於感知外界和自身系統溫度，智慧調節熱泵工作模式，包括COP_high高能效模式、COP_blend混合模式和COP_1低能效模式，模式切換可以大幅提高系統工作效率，最終達到降低能耗，提升冬季續航能力，實現能量利用效率最大化。
目前，蔚來EC6、小鵬P5、大眾基於MEB平臺打造的ID.系列純電車型、比亞迪基於e平臺3.0打造的海豚、吉利旗下的幾何C等純電車型都搭載了熱泵系統。雖然在整體熱管理系統、BMS電池管理系統的效率等方面各家廠商還有待進一步提升，但相信不不久的將來，這項技術會成為助力電動汽車“禦寒”的重要“法寶”。
