說起豐田和比亞迪，前者是燃油車的最後希望，大力發展油電混動汽車，將未來交給氫燃料電池車；後者則是電動汽車的堅定守護者，從自研三電技術到刀片電池，構建新能源汽車產業鏈。
豐田是全球汽車銷量的霸主，燃油車是其絕對主力來源，而比亞迪作為全球新能源汽車的銷量冠軍，兩者之間應該是你死我活的競爭關係。
誰也沒想到雙方在2020年成立合資公司，共同研發純電動汽車，並且還將貼上豐田的牛頭標。
一時間，比亞迪成為自主品牌汽車彎道超車的代表，在電動汽車領域擁有無盡的榮光，在豐田這邊則似乎一片冷清，無疑僅僅是多了一個研發機構，這其中還有處於尷尬位置的廣汽集團。
我們曾以為，比亞迪與豐田合作，引入豐田的品質管理體系，提升比亞迪在汽車製造的品質管控和質量穩定性，然而，這一次合作並沒有建立合資工廠，僅僅是依託比亞迪的研發力量為豐田開發純電動轎車和SUV。
豐田最引以為傲的是TPS生產方式，而比亞迪誠然在新能源汽車領域擁有強大的話語權，但雙方合作的結果，簡單一句話來說僅僅是豐田購買了比亞迪的電動技術而已。
這也讓我們想起了跨國車企和中國車企合資建廠的現狀，從國外引進車型，甚至曾經了連生產線都直接引進，利用中國的土地和人員生產符合跨國車企標準的車，我們應該還沒忘記就連修改一個螺絲都需要外方認證的事情吧。
跨國車企帶來了車型、品牌、管理和各種標準，然後中國合作伙伴照葫蘆畫瓢，並不知道這個管理方法和質量標準背後究竟意味著什麼，為什麼要確定這個標準，而這對於一家車企的內生力來說更為重要。
豐田並不是在純電動汽車和智慧汽車毫無建樹，RAV4早在1997年就開發出純電版本，隨後第二代純電車型則是與特斯拉合作開發，智慧化水平也高於同時期的燃油車型。
在與比亞迪實現合作之前，豐田與松下已經在動力電池領域實現了合作，豐田將動力電池相關所有人員全部轉入合資公司，與其說是一次合作，還不如說是一次合併。
與比亞迪的合作要高於豐田當年與特斯拉的合作，但這一次的合作更多是在比亞迪現有平臺之上，按照豐田的要求進行二次開發。
豐田獲得了比亞迪整個電動平臺，而比亞迪能從豐田身上獲得的，除了資金，或許就是一堆標準，還有跨國車企的認證標籤。
從某種程度上講，這一輛比亞迪研發，貼豐田車標的純電動車型，比亞迪需要將自己的各項資訊和資料向豐田敞開大門，說明其研發的產品符合豐田標準。
對於比亞迪而言，它獲得了豐田在車型研發領域的標準和管理體制，這很重要，但至於這個標準意味著什麼，為什麼要定著這個標準，或許就需要比亞迪自己慢慢消化了。
比亞迪知豐田其然，卻不知其所以然，而對於豐田而言，除了更快獲得了成熟的純電動汽車平臺之外，也擁有了這個電動汽車產業鏈最完備的中國車企的幾乎所有秘密。
豐田與比亞迪的合作，我們看到的是比亞迪的電動技術獲得了豐田的認可，也可以反過來驗證，中國自主新能源汽車已經處於行業領先地位。
傳聞比亞迪的刀片電池將供應特斯拉之後，已經有人表明這是不是在給競爭對手送彈藥，對中國電動汽車產業帶來負面的影響。
雖然與特斯拉的競爭最為直接而激烈，即便要合作也只是刀片電池，甚至是半導體的區域性事件，而與豐田的平臺式全面合作，對於全球汽車行業的影響巨大。
特斯拉再強大，每年也就100萬輛產銷量，而豐田全球規模體量可是千萬輛規模，一旦豐田下定決心轉向電動化，這將是原子彈式的毀滅能量。
誠然，就比亞迪普及新能源汽車的夢想而言，一旦豐田這個全球最大的車企全面轉向電動化，這個目標也可以算是實現了。
豐田在中國已經和廣汽集團合作，推出了兩款純電動車型iX4和iA5，按理說基於廣汽集團的GEP純電專屬平臺實現合作，更是順理成章的事情。
對於豐田與比亞迪的合作，據悉廣汽集團對豐田深感不滿，豐田與比亞迪合作研發的車型，最終還要在豐田和廣汽合資的工廠生產，這難道不是直接打臉麼？
或許比亞迪能夠補齊豐田在純電動汽車最後一個短板，最終豐田在自家的燃油、油電混動和氫燃料電池之外，擁有了比亞迪和廣汽兩大平臺，刀片電池和彈匣電池兩大動力電池，成為全球動力系統最為完備的唯一車企。
至此，豐田擁有了汽車產業在燃油車和新能源汽車的所有底牌，剩下的就看看它出什麼牌了，或許哪一張牌都足以讓汽車行業發生強烈震動。
豐田和比亞迪在新能源汽車市場的內卷，豐田獲得了通往未來的又一張門票，而比亞迪則將實現其普及新能源汽車夢想。
在豐田與比亞迪的新能源汽車合作中，究竟誰失去了底牌？是豐田、比亞迪，還是整個中國汽車工業？
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