1991年6月23日下午4點，Johnny Herbert駕駛著一輛馬自達787B賽車透過終點，標記著日本車廠以他們打造的獨特轉子引擎賽車，首次在法國勒芒大賽中拿下廠隊冠軍的榮耀時刻。
對於大部分的馬自達車迷來說，787B賽車最能烙印在腦海中的元素可能是那高達9000rpm的瘋狂音浪，以及入彎時從排氣管中噴出的巨大火焰。不過對於Mazdaspeed車隊的研發工程師來說，1991年勒芒冠軍是他們在賽道上辛勤工作數年的榮譽勳章，也是一個讓馬自達品牌揚名國際，同時向世人宣告轉子引擎不凡效能的最好佐證。
馬自達早在90年代初期就得知轉子引擎將在1992年被禁止使用，因此1991年是他們最後一次在勒芒取得冠軍的機會，他們當時已擁有了許多在IMSA GTP組的冠軍經驗，正是時候來挑戰一下最高的參賽組別了。以C組規格參賽的#55號787B從第23位起跑，車手Volker Weidler花了兩個小時奮力追擊，並在下午6點鐘擠進前十名的排名。全新打造的787B賽車也展現了驚人的高耐用性以及強運，他們在凌晨4點進入頒獎臺位置，而隨著賓士車隊的Sauber賽車隔日下午1點因引擎故障退賽之時，馬自達車隊距離總冠軍也僅剩一步之遙。在1991年的總排名當中，除了#55號的冠軍之外，馬自達車隊的#18號787B得到了第六名，另一輛#56號787則是以第八名衝線，可以說是馬自達的賽車歷史中最榮耀的一刻。
這輛700bhp四轉子R26B動力的賽車在場中連續賓士了362圈，在其總計28次的進站當中，車隊只為引擎換過一次機油、剎車系統以及車鼻之外，787B只有進行例行的新增燃料以及更換輪胎動作，良好的妥善率也證明了馬自達獨特的轉子引擎技術也擁有不凡的可靠性和效能。787B是第一輛搭載碳纖維剎車獲勝的賽車，它的底盤是由英國工程師Nigel Stroud設計，六屆勒芒冠軍Jacky Ickx也在研發中提供了不少幫助，此外，轉子引擎在C組的參賽規則上的優勢也是最大的功臣之一，787B以其僅830公斤的車重優勢，讓車隊可以使用最大的速度來追擊賓士C11以及捷豹XJR-12賽車。
來自日本的車廠豐田與日產在整個C組時代所投入的龐大資金與研發技術，目的就是希望能以日本車廠的身份聞名賽車領域，但這規模較小、甚至到60年代才開始打造汽車的廣島車廠馬自達卻捷足先登拿下了世界冠軍的頭銜，相信同為日本車廠雖然與有榮焉，但內心肯定也相當嫉妒；而同樣在耐力賽事耕耘超過三十年的豐田車隊一直到2018年才首次拿到了第一座冠軍獎盃。
馬自達引以為傲的轉子動力早在1970年就在耐力賽事中登場，當時比利時車隊Levi’s International使用的Chevron B16賽車中，搭載了一顆輸出約兩百匹馬力的10A雙轉子引擎，不過這支車隊的運氣還不足以在歷史中留名，這輛#48號的Chevron賽車在開賽第19圈就因為引擎故障退賽，而1970年是保時捷終於稱霸耐力賽最高殿堂的時代，全新設計的保時捷917賽車以強大的效能優勢拿下品牌第一次耐力冠軍。1970年也是史蒂夫麥昆著名的賽車電影《勒芒》上場拍攝的年份，眼尖的車迷可以注意到當時實際下場拍攝的競賽畫面中也留下了這輛Chevron B16在賽道中賓士的珍貴畫面。
馬自達的轉子賽車在1973年再次重返法國，這次由日本Sigma車隊研製的MC73賽車以及一顆可以輸出260bhp的12A轉子引擎參戰，但Sigma車隊出師不利，他們在入夜之後就遭遇離合器故障，僅完成了79圈就被迫提前退賽；儘管他們在1974年推出新款的MC74改良車型，也安然地撐過了24小時的考驗，但最後卻未能達到完賽標準，讓這支日本車隊黯然的離開法國。1975年，一組以私人名義參賽的法國車隊Auto Mazda Claude Buchet投入了一輛原廠的RX-3 Coupé參賽，但最終煞羽而歸。
1979年，馬自達帶著他們最自豪的跑車產品RX-7試圖參加耐力賽事，但最後卻未能獲得參賽資格，這是馬自達的汽車在1975以來正式的勒芒的賽道上賓士測試。這讓一位來自美國的馬自達經銷商Z. et W. Enterprises Inc決定在1980使用一輛IMSA規格的RX-7參戰，他們以總排名第21名的順位透過終點，成為第一輛在勒芒獲得名次的馬自達賽車。
1982年，由大橋孝至帶領的Mazda Sports Corner車隊改名為Mazdaspeed併成立子公司，成為原廠經營賽車運動的主力推手。全新制造的717C賽車目標明確，他們並不好高騖遠地瞄準勒芒冠軍，而是以Group C Junior組別的勝利為初步計劃；717C賽車僅有800公斤重，其13B轉子引擎有著310bhp的馬力輸出，覆蓋的後輪也在屬於高速賽道的勒芒中具有優勢，其風阻係數也達到了0.27cd的數值。717C不負眾望，Mazdaspeed在1983年的勒芒大賽中拿到了第一座獎盃，取得了Group C Junior組的冠軍，甚至還以總排名第12位衝線。
馬自達於1984年再次奮發，當時Group C Junior被改為C2組，Mazdaspeed也針對717C精進了空氣動力學設計，再度投入了兩輛經過改良的727C賽車，同時他們也與來自美國的Jim Busby合作，Busby將兩輛727C結合了Lola C2的賽車底盤，再結合上贊助商的BF Goodrich實驗輪胎，打著Lola-Mazda的招牌參賽，但四輛727C則統一使用相同的13B雙轉子引擎驅動，僅在底盤設計與調教上有所差異。Lola-Mazda車隊的Yoshimi Katayama、John Morton與John O’Steen駕駛的727C最後以總排第10名透過終點，並再次取得了C2分組冠軍，另一輛Lola-Mazda也以分組第三名完賽，剩餘兩輛原廠的727C則是拿下了分組第四與第六名的成績。馬自達車隊在1985年以升級過後的#85號737C拿下了C2分組第三名的成績，Mazdaspeed證明了轉子引擎在賽車運用的無窮潛質，同時他們也已經準備好要挑戰更高檔次的賽車組別。
兩輛採用四轉子動力的新賽車馬自達767在1988年登場，配對舊款的757賽車一同上陣，雖然馬自達投入的三輛賽車都順利完賽，但穩定性較高的757還是比隊友率先透過終點，成為1988年的GTP組冠軍。馬自達在隔年1989使用了相同的戰術，以兩輛更新的767B與一輛舊款的767參加勒芒賽事，這次三輛賽車也都順利完賽，同時全新的767B也順利地拿下1989年GTP組冠軍，80年代末期是Mazdaspeed最強大的時代，以各個面向來看都毫無破綻，馬自達的賽車在分組中展現了強大的效能，而超高的完賽率也證明了轉子引擎不同凡響的高耐用度。
1990年，FISA要求ACO在Mulsanne大直道增設減速路段，意味著時速動輒超越400km/h的超高速勒芒時代的完結，追求終極的尾速不再是勒芒賽車的研發核心；1990年也是日本泡沫經濟的巔峰時刻，我們可以想像原廠究竟投注了多少驚人的成本來參加賽事。馬自達在1990年延續了車隊”兩輛新車一臺舊車當作備用“的參賽策略，並在GTP組別中推出了兩輛全新的787與一輛舊款的767B賽車。新車型787採用了碳纖維底盤以及2.6升四轉子的26B引擎，引擎規格比過去的13J引擎體積更小更輕，同時油耗表現也更好，工程師在每個轉子上配置了三點火系統，同時安裝了可變進氣歧管，能在9000轉時輸出龐大的700匹馬力。但1990年的787賽車表現並不出色，縱使“備用”的767B又再次拿下GTP組冠軍，但兩輛全新的787皆因電機與變速箱問題慘遭退賽，而隨著FIA即將在1992年改組禁止轉子引擎的訊息傳出之後，馬自達知道自己投入大量成本研發的轉子引擎，只剩下最後一次拿下勒芒總冠軍的機會。
787賽車於1991年再次獲得升級，將規格改為787B，其軸距延伸了25mm，換上18寸輪框以及更大的碳纖維剎車系統，車體設計針對下壓力與通風冷卻進行改良，馬自達也在1991年以相同的參賽邏輯出陣，派出了兩臺787B以及一輛舊款的787上場。對比同期參賽經驗更加豐富的賓士與捷豹車隊，儘管馬自達的車隊規模相對小了許多，但最終他們派出的三輛賽車也都順利完賽，其中一輛787B拿下了總排第六位的成績，舊型的787也以第八名衝線，另一輛底盤002的#55號787B更是代表日本廠隊拿下了令人難以置信的首次勒芒總冠軍，這也是馬自達在耐力賽中最榮耀的一刻。駕駛787B透過終點的賽車手Johnny Herbert對這輛冠軍賽車評論道：787B的駕駛座艙相當精美且舒適，而轉子引擎則是完美狀態。他表示這顆引擎運轉起來”像絲綢一般”，可靠程度也”宛如防彈等級”，同時他也強調Mazdaspeed在1991年的團隊合作堪稱無瑕，因為他們已經在過去數年累積了相當多獲勝的經驗。
在1991年賽事結束之後，55號賽車在日本服飾品牌Renown大膽的綠/橘色贊助塗裝之下成為馬自達最有名的賽車彩繪，底盤編號002的787B也立即退出比賽，並且收藏於馬自達位於廣島的總部，原廠技師悉心地讓車輛維持在可以運轉的狀態，偶爾也在歷史賽車活動中讓高頻的轉子音浪盡情嘶吼。
