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時間來到2021年9月。國內鐵鋰正極材料行業龍頭德方奈米，以及當升科技相繼公佈其磷酸鐵鋰技術升級產品－磷酸錳鐵鋰（LMFP）的產業化進展。尤其是德方奈米公佈的建設“年產10萬噸新型磷酸鹽系正極材料生產基地專案”引起了行業和資本圈的極大關注。（業界普遍認為其新型磷酸鹽正極材料就是LMFP）。
德方奈米這一專案的公佈，已經表明LMFP的產業化程序正在加速，預計在未來兩年之內會量產裝車。
LMFP是LFP的的升級版。在材料成本相當的前提下，因為LMFP具備較高的電壓平臺（4．1V左右），理論能量密度比傳統的LFP高出20％左右，接近5系三元的水平。雖然LMFP有著業界公認的電導率和倍率效能低的缺點，但從目前產業化程序的狀態來看，以德方奈米為代表的正極材料龍頭企業極有可能已經透過包覆，參雜和奈米化等改性技術解決了上述缺點。
把視野放大，回到行業的終端。於此同時，8月份的新能源汽車滲透率也出爐：即使汽車行業一直處於缺芯的大環境下，8月新能源車國內批發滲透率依舊達到了20．11％，環比增加將近5個百分點，一些機構和券商紛紛上調2021年新能源汽車全年銷量的預期（預計達到300萬）。
資料來源：東吳證券
受益於終端，佔據新能源車成本30％－40％的電池行業，高度景氣向上。沒有收集到截至8月份的資料，但我們可以拿2021 H1的資料作為一個重要的參考指標。
2021H1 中國動力電池裝機量為 52．49GWh，同比增加136％。電芯四大材料的銷量在H1也是大額放量。其中正極材料同比增長169％（47．5萬噸），電解液同比增長152％，隔膜同比增長200％，負極材料同比增長170％。
這些放量的資料，進一步從某個角度佐證了新能源汽車整體行業未來發展的確定性。在電芯四大材料放量的背後，也有上游鋰礦資源的開採加速，也有下游電芯生產製造產能的擴張。
很多機構預測未來五年內，國內動力電池的CAGR將維持在40％左右。動力電池產業從上游到下游，將持續放量，行業處於加速上升期。
但，我們能看到的，因終端需求的拉動，僅僅是電池上下游產能以及行業體量的迅猛擴張嗎？
當然不是。個人認為：相比早些年前期產能急速擴張到後期一地雞毛的光伏產業，動力電池當今呈現的是以終端需求為拉動動力，動力電池產業上下游相互協同，體量擴張和單點技術突破良性迴圈的態勢。前面提到的LFP升級成LMFP，就是其中的一個點。
鐵鋰電池的技術專利不是中國的，三元電池的技術專利也不是中國的。
過去的十年，國內的動力電池行業多處於技術的應用和產能的擴張中。
但是經過行業長期的技術積累，也得益於巨大市場擁有的驗證機會，個人認為：2019年，國內的動力電池行業開始了單點技術突破的征程。C公司在2019年釋出的CTP電池就是一個標誌性的事件。
在博主看來，國內的電池單點技術突破，分以下兩個階段：第一階段：工藝和物理結構上的突破。2019年C公司的CTP，2020年B公司的刀片電池，2020年G公司的JTM。一些OEM也參與其中，比如廣汽的彈匣電池，以及正在進行的CTC技術。
第二階段：材料體系的突破。包括主流電芯企業基本上都在佈局的固態電池，碳矽負極等。今年7月C公司釋出的鈉離子電池，今年9月蜂巢已經量產裝車的無鈷電池，以及近期的LMFP電池等。
任何技術的突破始終圍繞著安全，成本和續航里程的三大目的。單點技術突破，尤其是材料體系的突破，帶來的更多是產業技術紅利。新的材料體系，會拓展動力電池行業的範圍邊界，把原本不那麼重要不那麼相關的產業“拉入夥”，帶動其他行業的發展。比如：LMFP涉及到的錳金屬行業。比如固態電池對LiFSi的需求。
博主相信，國內動力電池單點技術突破第二階段才剛剛開始。未來5年之內，國內的動力電池行業在材料體系方面，會有更多的技術突破事件發生。
在寫這篇文章的時候，也搜了下一些電池大廠的一些專利，也許進一步印證了上述猜想。比如：B公司在過去1－2年申請了較多的鋰金屬負極電池專利；
比如：億緯鋰能在過去1－2年申請了較多的鋰硫電池專利；
最後，結合當前國內主流電池大廠呈現的技術突破態勢，博主也在不停的修正自己原來的一些觀點。
原來以為技術突破的路線圖，就如上圖所示，一步一步，按圖索驥來實現。但實際上很有可能不是，實際的技術突破路線與上圖表格中的內容有交集，但不僅限於它，而且不是線性的一步步發生的，很可能是跳躍的，最終到達的終點也不一樣。如下圖所示（黃色路徑代表規劃的路線，綠色路徑代表實際的技術突破路線）：
來源：OFweek新能源汽車網
