疫情、晶片荒、全球格局等一系列事件，讓眼下的2021年汽車市場，愈發看不清。
車輛的終端成交價格在不斷上漲，甚至於出現了去年買的車今年賣出去還能小賺一筆這種反常規案例；車輛的提車週期在不斷變長，很多熱門車下定之後的提車週期已經到了1個月以上，甚至於豪華品牌有半年提車的案例；還有，很多品牌甚至玩起了加價提車的4S店終端叢集操作。說句實話，對於很多汽車消費者來說，當下的買車環境是要比此前更惡劣的。
而隨著很多車企照例在時間點上釋出自己的財報資訊、銷量資訊等，我們還能發現一個同質現象“全球疫情+晶片荒的雙重影響下，頗多車企的銷量數字在下滑，但利潤卻大多都在增長”。
從一份份報告和數字的背後，我們試圖透過剖析，找到之中的反差，答案是什麼。
賣車漲價導致？從豪華品牌的差異看，不是
先來看目前比較清晰的大牌（頭部）車企，它們的相應經營表現，初步給到一個相關結論。
豪華車品牌裡，目前的共性是，德系三大呈現了基本相同的趨勢，上半年銷量同比上漲，利潤上漲：
戴姆勒，Q3淨利潤25.73億歐元，增19%，銷量下降30%，上半年淨利潤75.16億歐元，銷量118.2萬輛，增長25.1%;
BMW寶馬，尚未公佈Q3業績，上半年淨利潤76.23億歐元，銷量133.9萬輛，增長39.1%;
奧迪，尚未公佈Q3業績，上半年淨利潤31.13億歐元，銷量98.1萬輛，增長38.8%;
傳統意義上的合資(主打民用的)品牌：
大眾汽車，它的單品牌Q3相關資料並未出爐，不過從大眾集團的Q3表述中能夠找到相關端倪，大眾集團Q3的營業利潤為27.98億歐元，同比降12.1%，而銷量方面，整個集團同比下滑了24%(近四成)，數字為197萬輛；
豐田汽車，它的單品牌Q3相關資料也未出爐，隨著Q3不斷宣佈停產/減產的訊息，預計交付數字也會下降，不過和其他頭部企業的上半年一樣，它的銷量和利潤數字都實現了增長。目前，對於豐田汽車唯一的疑問是，它的Q3利潤會否繼續保持一直以來的高水準，比如達到同級別的高水準；
通用汽車，別克/雪佛蘭/凱迪拉克/GMC等品牌組合之後，結果並不夠理想。其Q3淨利潤24.2億美元（2020年同期為40.45億美元），同時現金流方面今年Q3為43.85億美元（去年同期為91.22億美元），上述的一切意味著，它的Q3市場表現要低於市場主流水準；
再者，則是中國品牌的相應表現：
吉利，尚未釋出Q3相關業績，其上半年利潤為24.09億元，銷量63萬輛，上漲約19%；
長城汽車，Q3淨利潤14.16億元，2021年至今利潤49.45億元，同比增長91.13%接近翻倍，而在銷量數字方面，根據其公佈的1-9月88.4萬輛，與上半年的61.8萬輛，可計算出Q3為26.6萬輛左右，也一定程度上受到了Q3全球晶片荒的衝擊，較上半年的單季40萬臺左右，有所下滑；
比亞迪，Q3利潤12.70億元，有同比下降27.5%左右的幅度，銷量部分，比亞迪1-9月45.27萬輛，增長68.32%。
從上述的頭部企業相關財報/銷量資料，能看到很多趨同點，同時還能發現很多不同。趨同點在於，幾乎誰都沒能逃過第三季度中，全球性的晶片荒+疫情的組合衝擊，包括一直以來被認為上下游配套體系優勢明顯的豐田，也包括疫情得到控制的相關中國品牌。
趨同點還在於，今年上半年，基本上所有的頭部企業衝勁都非常猛，在銷量和利潤方面都拿到了更好的表現，這也直接分攤了如今後半年波動帶來的不確定性和風險。
而不同點則在於，頭部的豪華車品牌，透過自身差異化的運作，實現了銷量數字下降，利潤卻反向提升的操作，比如戴姆勒的逆勢漲19%，以及接下來銷量相應最高的BMW寶馬也可能帶來這樣的成績單。
合資品牌和豪華品牌如今的市場行為基本均處於回收終端優惠、產量相對下滑的局面，而相同情況下卻有較明顯的利潤反差，這是賣車漲價和企業利潤增加之中的前提條件之一。
企業對消費者的思路，或許是匹配答案
另外，在分析過財報利潤和銷量數字之後，並結合此前所釋出的各車企相關資訊，我們還能找到此間各大車企應對疫情+晶片荒比較不同的幾件事。
首先是，中國汽車品牌因為有著疫情得到有效控制的先天優勢，相關的上下游體系龐大且相對較完備，加之自身對於晶片層面的準備也較專注。最終，頭部企業實際上並沒有受到太大的衝擊，反而在銷量和增收層面都做到了更好，利潤部分的波動，比較多的因為全球相應原材料上漲等原因。如，新能源汽車領域目前面臨的電池荒可能性、電池成本上漲等。
其次，在全球汽車品牌中，解決思路也有比較大的差異，即便是同屬德系車，也產生了明顯的區分。大眾集團，將更多的相關製造資源主要投入高利潤車型，如SUV、有補貼的新能源汽車等，謀求以高利潤車型的售出，提升其經營質量與穩定性。賓士/寶馬的選擇思路與之有比較大的本質差異，它並不單獨押寶高利潤車型，而是將製造資源按市場需求，優先供給消費需求更大的車型。解讀這之中的思路差異，“大眾更多想透過自身的強品牌效應來帶動市場”，而賓士/寶馬的方式是“消費需求來決定市場”。
一定程度上，這才是Q3利潤實現增長的主因，透過自身的有效搭配完成合理的利潤/消費需求融合，比如戴姆勒比較明顯的讓主銷車型實現了數字上的基本穩定，並同時增加了AMG、邁巴赫這種高價值品牌車型的份額。
至於車輛銷售漲價的話題，本質上和汽車企業的營收/利潤，關係不大。
因為，上述一系列頭部車企並非是如今流行的直銷模式，或者說直銷模式在其各自體系中目前尚屬試水階段。依託於4S店體系、承銷商體系，依然是根本。
終端價格回漲以及敏感的“加價”話題，最大的受益體系既是4S店體系和承銷商體系。在原本的大數量級之下，其為了追求數字/考核達標/現金流等，可以給出價格方面的鬆動去迎合數字。而在當今的小數量級下，這並不好維繫，所以也就有了價格回收等最直觀的表現，畢竟是要保持正常運轉，挺過眼前的冰期，待迴歸正常後再謀求新的利潤。
寫在最後：
接下來的市場預期，目前的主流企業之間判斷也有所差異，較多企業認為2022年將有所好轉，而少部分企業則認為這一時間點該放在2023年，因為目前全球在疫情之下充滿較多的不確定性。
不過，並不能盲目的下“現在也許不是買車好時機”的結論，因為在市場的調查中我們發現，中國品牌的相關產能受影響較小/終端價格回收也較小，以及在豪華車品牌中，除了少數選擇加價銷售的品牌之外，更多的品牌實際上在終端優惠上較2021年前半年所有放開，只是相對2020年時有所回收。
