2019年與2020年交接之際，BBA陣中三款中大型轎車齊齊完成迭代與更新，讓不少消費者與汽車媒體都嗅到了頂層汽車市場將要加快推進電氣時代的味道。而如今，這三款車型都進入到年度更迭的第二年，而率先完成最佳化並投放於市場銷售的仍舊是寶馬5系。
其實在幾個月前，寶馬5系新能源才完成了年度改款，而短短3個月內第二度改款，顯然是為了進一步爭奪該細分市場。
外觀設計
與賓士E級新能源在此前所獲的中期改款不同，寶馬5系新能源的外觀與現款之間並沒有什麼差別，寶馬仍舊為它準備了豪華套裝與M運動套裝兩身外觀風格。
鏡頭中所出現的便是搭載M運動套裝的535L 先鋒版車型，相比於我們在3系、4繫上看到的格柵擴充套件，寶馬5系新能源仍保持著傳統雙腎設計。只不過，它的雙腎在框架上正漸漸朝著圓角矩形樣式變化；而且隨著橫向覆蓋尺寸的延展，與大燈之間的連線也更為自然，但鐳射遠光燈仍是選裝。
運動化的保險槓是M運動套裝中最顯著的東西，但對於這種三分割槽的樣式我們真不敢苟同，過於強調線條上的整體化使得其導流孔與下格柵之間的過渡顯得比較死板，而且整個導流結構上的車體面板也沒有當下流行的立體，整體風格還是偏向於扁平化的。
另外，尾燈雖說帶著展示運動身份的燻黑處置，但它在樣式上還是覆蓋側身與尾門的L型樣式，這會讓它在與奧迪A6L、賓士E級面前稍顯老派一些。
很顯然，從運動套裝到燈組等樣式處置，這種四平八穩的風格對於本身就在轎車當中主打運動視覺的寶馬來說並不是一件好事兒，想要靠造型從兩位對手那裡搶奪市場還需更用心一些。
車艙設計
進入車艙之內，寶馬5系新能源的優劣也可謂是涇渭分明。
它在佈局上還是不夠科技化，或者說是缺少創新度。除了帶弧度12.3英寸全液晶儀表盤外，懸浮式的中控屏雖說尺寸也達到了12.3英寸，但無論是品牌辨識度，還是設計創新都不如兩位對手，而中央出風口下方兩個倒梯形功能按鍵區間也稍顯傳統。
但客觀來說，這樣的分割槽在功能劃分上更為明確，也是比較符合駕駛人直接操作的，在前衛感與實用性的抉擇中，這一代寶馬5系新能源還是選擇了後者，但這可能會不太符合年輕車主的預期。
可惜的是，作為一臺旗艦級車型，寶馬5系新能源還是有很多選裝項，但其主要覆蓋的還是像包括全景影像、抬頭顯示、手勢控制等改善用車體驗的非必要科技配置與功能。
當然，作為BBA同級三車中更新最頻繁的車型，寶馬5系新能源這次的確還是完成了配置上的最佳化。遠端車聯網系統現在把發動機啟動作為了標準功能，而發動機則增入了過濾效果更好的微塵濾清器，而且後排多媒體控制成為了高配標配，但想要裝上螢幕還得付出更高選裝成本。
空間方面，寶馬5系新能源畢竟還是一臺尺寸達到5106/1868/1490mm的中大型轎車，3105mm的軸距也將確保其在前後排空間體驗中的寬敞度。不過，受到動力電池等系統的擠壓，車輛的後備廂的確是小了一些，不到0.4米的高度在儲物上會稍稍受限。
機械硬體
動力方面，寶馬5系新能源與電動機相匹配的是一臺184Ps的2.0T渦輪增壓發動機，二者聯合運轉下可實現215kW/420N·m的系統綜合資料，並讓車輛具備在6.7秒內破百的加速能力，這與賓士E級新能源一致的，工信部百公里綜合油耗1.5L。
可惜的是，寶馬5系新能源並沒有像奧迪A6l 55TFSI e那樣提供四驅系統，在高速控制上反而沒有奧迪做得好。此外，8AT與這臺插混系統的配合也有待提升，低擋位或低速下偶有頓挫發生。
底盤方面，前雙叉臂+後多連桿的獨立懸架組合顯然還是為運動而生的，本就是後驅車的它因為電動總成加入而再次降低了駕駛重心，變道、過彎等環節的操控實際上會變得更穩健。
寫在最後
總體而言，我們可以看到的是寶馬5系新能源儘管更新頻繁，但它在設計上與另外兩款直接競品對比實在是沒什麼明顯優勢，尤其是在奧迪A6L、賓士E級都開始透過個性化來吸引年輕人的情況下，寶馬5系新能源只注重成熟消費群體的路線很難成為的綜合優勢。想要再進一步把該市場的主動權握在自己手裡，或許等著換代車到來才是雲開霧散的那一天。
