出品丨破浪圖文組

文丨趙妙琳

責編丨章麗娟

節假日總是新聞誕生的最佳時節，而剛過去的十一黃金週中，備受熱議的當屬關於純電動汽車的周邊新聞。

“充電一小時，排隊四小時”、“高速服務區內兩撥人因充電樁發生爭執”、“預想4小時到達，結果開電動汽車花了7小時”、“電動車高速堵車不敢開空調”、“電動車還是電動爹？”……

各種關於純電動汽車充電、續航問題的新聞層出不窮，好笑又無奈，更再次引發了公眾對於“純電動車是否值得買”的質疑。

買當然是值得買的，畢竟純電動車是未來大勢，而且國慶假期公眾出遊熱情、用車需求量均上漲，不說充電，燃油車加油也要等，外出聚會吃飯要排好等幾十桌，旅遊進景區更是需要排幾個小時隊。

在新能源汽車發展前期，充電樁鋪設還未完善，充電慢、難也在情理中，後續隨著電池技術和快充技術的發展，這些問題也會得到相應改善。

除了充電和續航，選購純電動汽車，其保值率才是消費者最大的顧慮。

純電車低保值已成固有印象

經歷了尤其“黑暗”的2020，今年，是新能源汽車的發展大年，無論是新勢力車企或是傳統車企，都在往新能源領域發力，國人對新能源汽車的接受度也不斷提高，從上面所提到的國慶假期間諸多的電動汽車周邊新聞便可見一斑。

根據乘聯會資料顯示，今年8月份新能源汽車國內零售滲透率為17.1%，雖然車市遭遇了缺芯危機，卻並未阻止其增長，比亞迪因“提不到車”上了汽車投訴排行榜前三十，造車新勢力蔚來和小鵬均迎來了月銷量首次過萬。

然而，二手車市場卻別有一番景象，雖然缺芯推動了二手車市場的火爆，但新能源二手車卻依舊不受待見，據鳳凰週刊報道，理想、蔚來等較為受歡迎的新勢力新派的二手電車依舊是無人問津。

原因你我心知肚明，新能源汽車的保值率不高，一年7折，三年5折，是純電車普遍的二手交易行情。據網友反映，16萬買的北汽新能源，4年後只能賣2萬多，如果是油車，則可能賣到8萬。

汽車本就是消耗品，但不同於燃油車保值率更受本身車輛效能的影響，價值大多寄託於本身電池的新能源汽車尤其是純電車，其電池易消耗且幅度大，加之其車型更新換代的頻率也快，也就導致了純電車雖然入手時間不長價值卻大打折扣。

不過，中國汽車流通協會和精真估釋出的《中國汽車保值率白皮書》2021上半年年度資料顯示，純電動新能源車的保值率還是可觀的，保時捷Taycan的保值率高達90.39%，特斯拉Model X的保值率達到83.99%，連五菱宏光MINI EV的保值率也有79.92%。

這麼看來，純電動汽車低保值更像是國人的固有印象，隨著新勢力品牌知名度和影響力的與日遞增，其保值率也受影響有所提升，尤其是3次進入前15榜單且位列前茅的特斯拉，結合它所公開的前三季度627350輛的總交付量來看，也就不難理解。

然，純電車的保值率上升是事實，其二手車市場交易率低也是事實，比起資料，消費者應該還是更相信二手車商所說的高貶值事實。

保值回購，為純電車殘值兜底

消費者因擔憂純電車頗為厲害的貶值而不選擇加購，這是做新能源車的車企所不樂意見到的，因此，為了吸引更多的新消費者，留住老顧客，這些車企不得不為純電車的殘值兜底，也即是制定和推出保值回購政策。

近年來，“以舊換新”的風頭很盛，尤其是更新換代極快的智慧手機，即消費者將舊手機進行估價後，只需要補充剩餘一部分的金額，便能換購一部新手機，但多侷限於同品牌旗下。

汽車產業亦然，2009年，我國便已經頒佈了《汽車以舊換新實施細則》，在符合規定的情況下，公眾提前報廢老舊汽車並換購新車，便能獲得一定補貼，而新能源的保值回購政策，其實便是基於此演變而來。

在我國最早嘗試新能源車保值回購政策的當屬特斯拉。2015年，特斯拉宣佈在中國推出“保值承諾”服務：在車主貸款購車3年後，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件稽核後會以約50%的購物價格回購車主的Model S。

然而，據不少特斯拉的車主反映，在參與回購的過程中，部分特斯拉4S店多次以車子不符合條件拒絕了回購，即便透過要求也以各種理由壓價，遠不能實現其所說的5折回購。由於諸多車主的不滿和投訴，特斯拉這項回購政策不過歷經15個月，便對外宣佈終止。

不過，雖然已經有了特斯拉翻車的案例，卻依然不能阻擋許多自主品牌放棄對“保值回購”的執念，威馬、小鵬、幾何、尤拉、北汽新能源等車企都推出了形式更多元化的回購方案，有已經失敗的，也有堅持下去還在實施過程中的。

值得注意的是，在這些回購政策中，大多數均屬於同品牌置換，比如小鵬G3的“三年6折保值回購”和威馬EX5的“三年61.8%回購”服務，都是透過補差價甚至進行額外花費開通服務來置換同品牌車型。

包括上個月底上市的AION V Plus，公佈售價之際它還一同帶出了AION Care+服務，旨在解決新能源車的保值率痛點，承諾為消費者提供“兩年7折保值回購”服務，也是屬於同品牌車型置換，並且跟AppleCare+一樣，需要付費開通。

回購雖好，但使用者受益有待最佳化

可以確定的是，這些回購後的電動車有著二次銷售的“使命”，所以在制定保值回購方案時，車企不得不做綜合考慮，設定了一定的門檻。

比如對車輛在規定年限內的行駛總里程設定了一定限度，如此前的特斯拉和雲度，一些車企還要求車輛需滿足一定的車齡、定時到旗下4S店做檢修和保養，言外之意即如果你選擇了回購服務，可能需要“富養”你的車，不能盡情作妖。

無可非議，這些作為回購服務的基本門檻，實際上也是車企在替解決殘值焦慮的基礎上維護自身權益的一種方式。不過，對於使用者而言，這系列保值服務對使用者的受益空間還有待提高。

打個比方，許多回購服務還特別設定了金融貸款這一條件，意味著只要消費者購車併購買了保值回購服務，便與品牌互相捆綁。一方面，車企透過這種方式加強了與使用者的黏性，另一方面，車企也存在借政策“套牢”使用者的嫌疑，但是否互相捆綁，本質上還是取決於消費者。

從消費者的角度出發，如果嚴格拿起算盤算賬，要享受保值回購服務，需要花費不少的金額。

比如AION Care+的限時特價便需要1999元，但比起威馬EX5所要求開通的6666-9666元的出行服務費卻又顯得不值一提。而幾何C雖然是整車回購，但服務中心卻實行“車電分離”，需要車主按月支付電池費用。

另外，根據中國汽車流通協會統計的資料指出，當前中國二手車的換車週期，大多數車齡在5-6年左右，行駛里程在8-10萬公里，從使用習慣上談，大多數車企給出的1-3年左右的保值回購期限，其實並不符合大部分消費者的預期換車時間。

整體看來，車企的保值回購政策對使用者的保障和受益範圍還有待最佳化，但這些政策確實是在消費者選擇電動汽車時給了一粒定心丸，即便是在一兩年的短時間內需要換車也不必太擔心“一年7折，三年5折”的純電動二手車市場現狀。

車談君觀察

純電動汽車的保值率一向是備受爭議的話題，甚至成為了許多人將其加入購物車卻遲遲未下定決心下單付款的重要因素，應時而生的保值回購政策很好地打消了使用者對於純電動汽車低保值率的顧慮。

雖然許多銷售資料表明保值回購政策並未幫助相關的新能源汽車實現高速增長，卻也無礙車企們打心理戰，從心理上穩住使用者。

且實施回購政策能幫助車企實現閉環，既借“暖心”政策無形中延長了消費者對於自身產品的使用年限，還有效避免了由於頻繁更新換代所導致的車型過快貶值引起的使用者流失。

依我看來，消費者在買車時其實更應該從購車實用性出發，考慮車輛和電池的品質，而不是被看似美好的保值回購政策吸引，強迫自己去適應車企所推出的回購政策中的條條框框，能更好地避免自己被套路。

另一方面，車企在制定這些看起來很美的保值回購政策時，可以少一些套路，多一些真誠。3年內回購純電車本身就不算非常虧本的生意，方案中除了保障回購車輛的基本完好度之外，可以剔除掉一些不必要的使用者捆綁和門檻設定，唯有如此，才能更能讓使用者認定品牌的真誠品質不是靠說，只是靠做。

就電動汽車產業現狀來看，可以斷言，沒有回購政策的車企都是在“耍流氓”，虧得一系列的保值回購政策，讓電動車的殘值看起來不那麼“慘”。

不過，電動汽車保值問題，更多是基於電池品質和品牌影響力所引起，等到車企們更好地提升電池技術，將品牌打響，產品保值率自然就上去了，到那時，電動汽車的殘值焦慮再也不需要保值回購來緩解了。

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