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1、鐵道兵團

志願軍擔負鐵路搶修任務的部隊主要是鐵道兵團。鐵道兵團前身是東北人民解放軍鐵道縱隊，成立於1948年7月。1949年5月，奉中央軍委命令改編為軍委鐵道兵團。在解放戰爭中，鐵道兵部隊擔負戰時工程搶修任務，隨野戰大軍輾轉東北、華北、華東，西北、西南，修築鐵路、橋樑，架設通訊線路，為解放戰爭的勝利做出了重要頁獻。

參加抗美援朝戰爭前，鐵道兵團轄有3個師、1個直屬橋樑團和1個獨立團，共2.5萬人。抗美援朝戰爭開始後，為了修復朝鮮北方遭到嚴重破壞的鐵路，保證戰時鐵路軍事運輸，鐵道兵團受命入朝，擔負朝鮮戰時鐵路搶修任務。

從1950年11月初至1951年5月，鐵道兵團機關和所屬部隊，在副司令員李壽軒和副政治委員崔田民率領下全部入朝。1951年6月，鐵道兵團補充了一批人員，將直屬橋樑團擴編為第4師，獨立團改為直屬橋樑團。另配屬有鐵路公安裝甲團、鐵路援朝工程總隊、鐵路援朝工務大隊、測量隊等單位，共同擔負朝鮮境內的鐵路搶修任務。

反“絞殺戰”之前，鐵道兵團完成了保證五個戰役的前進搶修和抗洪搶修任務。

擔任滿浦、平元、價川、平北線的全線及京義線西浦至新義州、平德線三登至新成川區段的搶修任務，管區鐵路總長971公里。另朝鮮人民軍鐵道復舊指揮局所屬的各聯隊擔任京義線西浦以南、平德線三登以南的搶修任務，管區鐵路總長174公里。

1951年9月8日，聯運司搶修指揮局在安州成立了前方指揮所(簡稱搶指)，由搶修指揮局局長李壽軒、副局長彭敏和人民軍鐵道復舊指揮局局長權澤負責，統指揮志願軍鐵道兵各部和人民軍各鐵道聯隊。

從9月中旬起轉入反“絞殺戰”搶修，為粉碎美國空軍對鐵路的封鎖，中央軍委加強了鐵路搶修力量，撥補新兵9000人，另臨時配屬5個新兵團，9月下旬全部編入或配屬各師、團，搶修力量增加一倍多，共達到6.5萬餘人。

9月25日，搶指召開緊急搶修會議，決定重點集中使用搶修兵力，保證“三角地區”和東西清川江、東大同江3座橋樑的搶修。在“三角地區"部署志願軍鐵道兵1個師另人民軍1個鐵道聯隊。經過突擊搶修，“三角地區”於10月7日恢復通車，16~22日，即透過東、西清川江物資1947車，超過9月下半月和10月上半月過車總數的40%以上，有力地保證了志願軍在前線的秋季防禦作戰。10月21日和22日，聯運司和中央軍委先後發電，通令嘉獎鐵路員工和搶修部隊。

2、保障鐵路大動脈暢通的努力

隨著美軍對“三角地區”轟炸封鎖的加重，11月，搶指又調志願軍鐵道兵1個團、工程總隊1個大隊和人民軍1個鐵道聯隊，加強“三角地區”的搶修。將兵力分為白天、夜晚兩班，晝夜輪流替換。白班備料，夜班搶修。為提高搶修速度，夜間施工時，在道釘頭上塗白漆，或用手電筒照明，或事先將彈坑上應鋪的鋼軌釘在枕木上，需要時便運上去，並用枕木排架法代替大彈坑填土等。

在志願軍空軍和高炮部隊防空作戰的掩護下，至12月9日，再次打破了美國空軍對“三角地區”的封鎖，並且搶修質量有了提高，到12月下旬，這一地區的行車速度由每小時5公里提高到15公里。與此同時，對清川江、東大同江、南沸流江等幾個重點橋樑，均完成了第二便橋，減輕了被炸威脅。為減少橋樑被炸和被炸後少受損失，搶修部隊均理設了防震鋼樑，白天拆除橋面魚尾板，以減少被炸後牽連破壞，白天拆除幾孔橋樑，晚上再架回，以迷惑美軍飛機。

美國空軍在其戰史中說：

“志願軍的修路部隊填補彈坑之快可以和……F-80飛行員轟炸的速度相匹敵。共軍從‘絞殺戰'開始就已經能夠迅速地修復被炸斷的鐵路。”

美第五航空隊的情報部門在1951年12月23日也承認：

“共軍的修路大員和修橋人員‘已經粉碎了我們對平壤鐵路線的封鎖……並贏得了使用所有鐵路主要幹線的權利”。

鐵道兵不但搶修任務重，而且除了防敵空襲外，還要冒著生命危險，排除美機轟炸時投下的未爆炸的炸彈，其中大量的是定時炸彈。這些定時炸彈，浸入地下幾米深，並且隨時都有爆炸危險。鐵道兵官兵以不怕犧牲的革命精神和科學態度相結合，及時排除這些定時炸彈。僅1951年10月份在“三角地區”就排除定時炸彈108枚。

1952年初，美國空軍懼怕“三角地區”志願軍高射炮火的打擊，向“三角地區”外圍實行機動重點突擊。志願軍鐵道搶修部隊則採取“以機動對機動，以集中對集中"的方針，部署搶修力量，除重點保證“三角地區”的搶修外，還集中一部機動搶修兵力，對其他地區被炸鐵路隨時機動兵力搶修，並在重要橋樑和車站修築大迂迴線，以減少被炸後的被動，保證線路暢通。1952年上半年，鐵路長途運輸逐漸增加到整個鐵路運輸的70%。在維持通車的同時，線路的質量也在不斷提高，使行車速度逐步提高到每小時40公里。

從1951年9月至1952年6月底，美國空軍“絞殺戰”期間，共破壞朝鮮鐵路19886處次、延長700公里，橋樑1729座次、延長51.7公里，隧道43座次，給水站148站次，通訊線路5.6公里。同一期間，志願軍鐵道兵團與人民軍鐵道部隊一起，共完成搶修、新建及復舊工程，計線路20024處次、延長878公里，橋樑2086座次、延長79.7公里，隧道51座次，給水站187站次，通訊線路11.9公里，可執行的鐵路增加到1200多公里，有力地保證了鐵路運輸。

志願軍鐵道搶修部隊在反“絞殺戰”的搶修中共犧牲643人。其中鐵道兵著名的“登高英雄”.曾在全國解放戰爭和抗美援朝戰爭的鐵道搶修中屢建功勳的鐵道兵團第1師第1橋樑團1連副連長楊連第，在1952年5月15日搶修東清川江大橋時，被突然爆炸的美軍定時炸彈彈片擊中頭部犧牲。楊連第在1951年夏季朝鮮特大洪水期間，帶領1個排搶修清川江大橋，曾12次搭設浮橋，並創造了“鋼軌架設浮橋”法，保證了大橋的搶修。楊連第犧牲後，志願軍總部追授其為·一級戰鬥英雄，命名他生前所在連為“楊連第連”。朝鮮最高人民會議常任委員會授予他“朝鮮民主主義人民共和國英雄”稱號和一級國旗勳章、金星獎章。

在反“絞殺戰”期間，志願軍鐵道運輸部隊與搶修部隊密切配合，採取各種措施，利用能通車的鐵路，搶運物資，保證前線的需要。

3、值得稱頌的後勤保障戰法

在美軍“絞殺戰”開始時，由於美軍轟炸和洪水的雙重破壞，許多鐵路橋樑、線路被毀，鐵路運輸困難，志願軍在運輸上主要是採取了分段倒運的辦法，把不通的橋與能通的線有機地聯絡起來，保證運輸。在橋斷的地區組織力量，利用汽車或水上運輸工具，將橋北岸卸下來的物資倒運送過江，再在橋南岸裝車前運，使整個運輸不停頓。

志願軍後勤系統和工兵部隊，調集了大批力量協助鐵道運輸部隊起“搶三江”。共有4個兵站和5個汽車團約1100臺汽車，以及工兵的汽艇、鐵船等漕渡工具和一批軸重部隊，參加了搶渡、搶運、搶裝、搶卸相結合的緊急倒運。在西清川江倒運物資624節車皮，東沸流江倒運270節車皮，東大同江搶過了1134節車皮。

在組織分段倒運的同時，還將江南岸原儲存的物資裝車前運，在萬城、龍興裡及球場一帶裝運庫存物資579節車皮，全部送到了前方。對於緊急修復的橋樑，由於承重力下降，運輸部隊則採取了“頂牛過江”的辦法(即機車不上橋，而在橋兩端分別用機車推送和接取車輛)或用人力將車皮推過橋。能突過一橋即一橋，突過一段即一段。

美軍的轟炸重點轉入“三角地區”後，運輸部隊也由“搶橋”變為“搶咽喉地區”為了高度發揮突擊性，以極少的通車時間透過最大量的列車，運輸部隊創造了密集的片面續行辦法。即一段時間內只允許向一個方向行車，數列列車壓縮間隔，循序開出，如1951年11月22日，泉洞至龍源裡間片面續入12列列車，平均每列相距僅600餘米。為保證前線物資需要，在“三角地區”不通車時，採取了長區段倒運的方法。

即在“三角地區”以北大量卸車，囤積物資，作為吞吐點，再用汽車把物資倒運到順川、德川、漁波等地，然後裝火車運到前沿。10月、11月用這種方法倒過的物資達1386車皮。採取這些辦法，有效改善了前線的供應狀況，至1951年11月底，前線糧荒不但已解決，而且開始有了儲備。

1952年1月以後，鐵路運輸部隊針對美B-29轟炸機常常在夜間22點到24點轟炸京義線、滿浦線的特點，則在22點以前，組織大量列車，突過被封鎖的橋樑，這種運輸方法被稱為“搶22點”。為避免月圓期行車遭轟炸，則在月虧期間搶運物資。

此外，根據京義線運輸力大，滿浦線運輸力小的情況，在運輸上便將京義線作為主要上重線，滿浦線主要擔任回空任務，充分利用了這兩線的特點，滿足戰時特殊運輸方式的需要，並在“三角地區”安排上重與回空列車的迴圈週轉，減少了途中列車交會，並可以長時期、大量地組織片面續行、合併續行和超長牽引等，避免了列車在前沿堵塞，提高了運輸效率。

隨著運輸形勢日趨好轉，1952年第二季度在完成軍運任務的前提下，增加了對朝鮮政府的物資運輸量，還經常採取緊急措施，搶運支援朝鮮人民的救濟糧。

4、志願軍後勤運輸部隊

公路運輸是志願軍後勤運輸的一個重要方面，其地位和作用僅次於鐵路運輸，並且是鐵路運輸的重要補充和延續。

朝鮮的公路一般按路面的寬度和裝置分為三等：一等公路寬6至7米；二等公路寬5至6米；三等公路寬為3.7至5.5米。除較大城市附近的公路鋪設柏油路面外，絕大部分公路為碎石和泥土路面，並且多為山區公路，坡陡、轉彎半徑小，不便於汽車行駛。

公路系統的反“絞殺戰”鬥爭，是在以洪學智為司令員、周純全為政治委員的志願軍後方勤務司令部統一組織指揮下進行的。

反“絞殺戰”開始時，志願軍後勤部隊已擁有6個分部，24個大站、14個汽車團、3800餘輛汽車、14個輜重運輸團等，約14萬人，加上配屬的1個公安師、1個步兵師、6個工兵團及部分高炮分隊等，總數達到18萬人。

1951年8月底9月初，洪水衝、美機炸，鐵路橋樑大部被毀，火車運輸只能到達清川江北岸。為保證前線的物資需要，則組織工兵部隊的百式鐵舟、汽艇、水陸兩用汽車等，在江橋被毀處進行漕渡運輸，搶運物資，組織汽車部隊進行分段倒運和長途倒運，還組織在二線休整的部隊，到清川江邊人背、畜馱冬裝，解決了前線糧食和冬裝的燃眉之急。

為改善公路狀況，提高公路運輸效率，1951年9月1日，志願軍司令部發出指示，命令全軍除直接擔任作戰任務的部隊外，在志願軍後方勤務司令部統一組織下，均參加護路搶修工作，要求各部隊把搶修任務當作戰鬥任務同等重視。此後，工兵6個團、4個兵團直屬隊、在二線和後方的11個軍另1個師，於9月下旬至10月初，先後開始了全面加修、加寬、加固公路的浩大工程。

朝鮮人民和人民軍也參加了整修道路的施工。12月底基本完成了預定的任務。據不完全統計，這次大規模的公路整修，共投入157萬個人工日，整修公路31條，新闢公路7條，共計全長2450公里(其中新修公路290公里)，修建橋樑、涵洞1206座。

經過整修，公路狀況大為改善，將2條縱深公路改造為一級半線公路，普遍加寬了路面，增加了橫貫路、支路、預備路和遷回路，從而基本形成了前後貫通、左右銜接的公路運輸網。山區公路加大了轉彎半徑、降低了坡度，使載重2至4噸的汽車，時速可達20公里，即使夜間不開燈也可以錯車。還在公路兩側構築了8000餘個汽車掩蔽部，以便汽車遇美軍飛機轟炸時隱蔽。

5、志願軍保障公路運輸線的努力

1952年4月中旬，在1951年整修公路的基礎上，再次由志願軍後方勤務司令部統一組織，對公路進行了進一步整修，以工兵18個營、在後方的8個軍另2個兵團直屬隊，就近分段負責，整修公路。經過兩個多月的施工，進·步改善了公路質量。

為了保證公路運輸的暢通和安全，在主要公路幹線上設定了對空監視哨(防空哨)。對空監視哨是志願軍的一大創舉，使汽車行駛有了可靠的“耳目”，監視美軍飛機的活動，發現美機臨空，即及時發射訊號、鳴槍，為過往汽車報警，汽車閉燈行駛或暫作躲避，待美機飛過後發出解除警報訊號，汽車繼續開燈行駛；同時維護交通秩序，在狹窄道路、橋樑、渡口等處，指揮交通，防止擁擠堵塞；配合警衛部隊搜山清特，盤查可疑行人，消除匪特對公路運輸的危害；協同工兵修補在管轄區內被破壞的道路，排除美軍飛機投擲的定時彈、蝴蝶彈、三角釘、四角釘；打擊低飛的美軍飛機等。

防空哨每隔1至3公里設定1組。1951年下半年擔任防空哨的兵力由8200餘人增加到12600餘人，設哨里程由2100公里增至2500公里，共設定1308組。

為充分發揮汽車運輸的效益，志願軍後方勤務司令部為汽車運輸，規定了固定運輸線的“分段包運制”和“噸公里制”，並在汽車部隊中開展運輸競賽活動，充分調動了汽車部隊和司機的積極性，大大提高了運輸效益。汽車司機在遇到美軍飛機轟炸掃射時，也採取許多辦法保護汽車，或突然剎車，或猛踩油門，躲避轟炸掃射，有的在敵機轟炸掃射後，立即在汽車附近點燃早已準備好的破油桶或破舊衣布，假示汽車被炸中燃燒，以迷惑敵機。

採取這些措施，既大大減少了汽車的損失，又大大地提高了公路運輸效率。季度汽車損失率出入朝初期的近50%，降到1952年第一季度的2.3%；公路運輸能力，1951年9~12月比4~8月提高95%，1952年1~4月比1951年9~12月，又提高19.8%。

毛澤東對這些群眾創造給予高度讚揚、在中央人民政府委員會的一次會議上他說：

“我們的幹部和戰士想出了各種打仗的辦法。我講一個例子。戰爭的頭一個月，我們的汽車損失很大。怎麼辦呢?除了領導想辦法以外，主要是靠群眾想辦法。在汽車路兩旁用一萬多人站崗，飛機來了就打訊號槍，司機聽到就躲著走，或者找個地方把汽車藏起來。同時，把汽車路加寬，又修了許多新汽車路，汽車開過來開過去，暢行無阻。這樣，汽車的損失就由開始時的百分之四十，減少到百分之零點幾。”

1951年底，後勤部隊整編中，進一步完善了分割槽供應與建制供應相結合的體制。根據總的戰略部署、作戰方向和交通道路情況等，在後方劃分5個供應區域編成5個分部，第2、第1、第3分部為一線分部，分別負責東線、中線、西線作戰部隊的供應；第4、第5分部為二線分部，負責囤積物資支援一線分部，並負責東西海岸部隊及轄區內其他部隊的供應。同時，合理調整了分部兵站的配置。

志願軍後勤部隊和工兵部隊還進行了普遍的建庫工作。按防空、防特、防盜、防潮、防溼、防黴爛的“六防”要求，至1951年底，共建庫區98處，其中山洞200個，撕開式倉庫2601個，露天倉庫5482個，土洞庫672個，各種庫房可容納5475車皮物資。

1952年8月，毛澤東在中國人民政治協商會議第一屆全國委員會常務委員會上，談到抗美援朝戰爭情況時說：

“吃的問題，也就是保證給養的問題，很久不能解決。當時就不曉得挖洞子，把糧食放在洞子裡。現在曉得了。每個師都有三個月糧食”。

6、美軍對我志願軍鐵血大動脈的評價

在鐵路系統、公路系統志願軍搶修、搶運部隊、後勤部隊及戰線後方其他廣大部隊齊心協力的奮戰下，從1952年初起，美國空軍的“絞殺戰”，不但遠遠超過了其原來計劃的90天時間，而且實際作用和效果也與他們原來的樂觀估計相去甚遠。

據美國空軍戰史講：

“聯合國軍對鐵路線進行空中封鎖所取得的效果從1952年1月以後就越來越少了。”

4月間美國遠東空軍估計，自1951年12月以來，共軍對鐵路的修復能力，已完全抵消了美軍以高價的新式飛機對鐵路的破壞能力。此外，由於實行“絞殺戰”，到1952年4月，僅第5航空隊的戰鬥轟炸機即損失243架，還有290架其他戰術飛機受到嚴重損傷。

美國遠東空軍的軍官們認為，依靠他們的空軍力量根本不能阻止中國人民志願軍和朝鮮人民軍利用朝鮮北方的鐵路進行運輸，因此，對“絞殺戰”已越來越無興趣，並且認為如果早把“這個不太妙的代號從檔案中刪掉就好了”。

此後，雖然“絞殺戰”繼續進行(但已不用這個字眼)，但遠東空軍的計劃人員，已經在為其空軍力量在朝鮮戰場上的使用，尋找別的出路。據志願軍鐵道高射炮兵指揮所1952年8月6日關於高炮夏季作戰簡結報告中說：

6月間，美國空軍“出動次數大為減少，破壞數量亦極輕微，至此，我全線幾乎日夜均無戰鬥，估計敵人今後除改用新的作戰部署外，前此戰法已被殲滅始盡”。

美國空軍戰史在總結“絞殺戰”的行動時說，整個“絞殺戰"期間，僅空軍的飛機(不計海軍艦載機)執行這一任務，就出動了8.755萬餘架次，平均每天300餘架次。

但“志願軍還是能夠為他們在前線的軍隊進行補給，並在前方地域建立後勤補給品堆集所。……志願軍在整個戰線的火力比過去強大得多了”。

1952年5月，美軍許多高階將領紛紛對“絞殺戰”提出批評。海軍陸戰隊司令菜繆爾·薛佛德公開宣稱：

“儘管實施“絞殺戰'，志願軍地面軍隊的力量仍舊穩步地得到了補充”。

第七艦隊司令J.J.克拉克說：

“空中封鎖交通線的計劃是失敗了，它並沒有封鎖住敵人的交通線。"李奇微這時也說：“第8集團軍正面的敵軍具有比過去任何時候更大得多的、發動攻勢的潛力。”

儘管美國空軍對這些批評進行了辯解並持保留態度，但他們也承認：

“事實很明顯，對鐵路線進行的歷時十個月的空中封鎖，並沒有將志願軍挫傷到足以迫使其接受聯合國軍方面的停戰條件的地步”。並且從最初的計劃設想看，“到最後，聯合國軍航空兵部隊對北朝鮮鐵路運輸進行的空中封鎖活動卻完全失敗了”。

李奇微在總結這場戰爭的教訓時曾說：

“在朝鮮戰爭期間，有些人認為，以空軍來切斷已投入戰鬥的敵軍所有增援和補給，就可以創造截斷敵人的奇蹟。空軍並不能創造這種奇蹟。……空軍力量確實存在一定的侷限性。”

從1952年5月起，美國空軍即已基本停止了對朝鮮北方鐵路的空中封鎖行動，6月，美國空軍的“絞殺戰”終於以失敗而宣告結束。

而對志願軍來說，經過國內和戰場上的共同努力，則建成了以鐵路運輸和公路運輸相結合，以搶修、搶運和防空鬥爭相結合，從後方基地到第一線各軍的前後貫通、縱橫交錯的交通運輸網路，形成了“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”，從而改變了戰場上運輸一直被動的局面，解決了作戰物資補給的重大戰略問題。

（正文完）

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