以“中國製造”為支撐的中國經濟全球產業鏈生態面臨全新挑戰，給中國國際物流保障體系帶來了系統性壓力。本文提出以聯合俄羅斯開拓北極（東北）黃金航道和扎魯比諾港“借港出海”實現國際海鐵聯運的方法創新實現中國國際物流體系保障的有效性。

一、“中國製造”產業鏈生態遭遇全新挑戰

（一）全球產業鏈生態遭遇重大變革

中國已經成為全球最大製造業國家，也將成為最大消費國（美國地球政策研究所EPI認為中國在2020年已經成為世界最大消費國），經濟總量緊隨美國之後位居第二，2020年更是全球較大經濟體中唯一增長的國家，以32.16萬億元（4.65萬億美元）成為全球對外貨物貿易額最大的國家。

然而，隨著中美地緣政治關係日趨緊張，以國家安全為理由針對中國的各種供應鏈安全與柔性供應鏈戰略相繼出臺；加之新冠疫情在全球各國不同程度的蔓延及其隨之而來的差異化防控措施，使得原有產業鏈生態及其保障物流供應鏈體系產生了重大變革，導致在可以預見時間內，“中國製造”及其“中國國際物流”服務將遭遇更大的結構性挑戰。

（二）“中國製造”全球產業鏈的發展約束

中國自認為擁有聯合國產業分類中所有工業門類，製造業門類中包括31個工業大類、179箇中類和613個小類，但也存在同質化競爭激烈、細分罅隙市場和高階技術市場被“卡脖子”等問題，一方面是部分細分罅隙市場需求不足難以支撐生產企業，另一方面則是“中國製造”強在低端市場，具有一定的中端市場競爭力，但絕大多數高階技術依然受制於人，因此還難以斷言中國具備全工業體系，特別是高效能刀具、通用晶片、光刻機、航空發動機、重型燃氣輪機、鐳射雷達、高壓柱塞泵、掘進機主軸承、航空鋼材、超精密拋光工藝、工業類軟體、作業系統、資料庫管理系統等，均嚴重受制於人。

與此同時，部分支柱產業或優勢產業的資源匱乏和環保約束又從產業供應鏈兩端嚴重約束著“中國製造”的未來發展。2020年中國外貿額在GDP佔比為31.68%，對外出口額17.93萬億元，以佔全球出口額15.8%位居全球第一。其中進口既有鐵礦石、木材、糧食等以大宗散貨貨流，也有石油、天然氣等液體氣體貨流，還有標準化和模組化零部件和少數整車整機等適箱物流；出口則多少以適箱白貨為主，兼有礦產等大宗散貨。儘管中國產業鏈在全球製造業有著不小的市場競爭優勢，但也受到許多資源的嚴峻約束。

航運聯盟發展及演化簡圖

二、中國的國際物流體系呈現結構性弱勢

（一）各種運輸方式均難以杜絕中國國際物流結構性風險

與“中國製造”的全球化競爭優勢相比，中國的全球物流和供應鏈保障體系已經嚴重製約了中國經濟的發展。

支撐“中國製造”的全球物流保障體系主要包括海（水）運體系、空運體系、鐵運體系、公路貨運體系和管道貨運體系，此次受到新冠疫情干擾最大的是海運和空運體系，事實上也暴露出中國長期在國際海運和國際空運市場競爭中的嚴重短板。無論從運載裝備（貨機、貨船）還是從貨運經營管理來看，中資企業僅能控制中歐、中美間海運貨流量12%左右，控制空運貨運量的不到10%，既使得全球疫情後期出現了影響全球海運的“一船難求”和全球空運的“一機難求”等，也預示了未來中國在全球海運和空運市場競爭中必然遭遇的困難和限制。

鐵路運輸在中歐、中俄和中國-東南亞之間可以發揮一定的效率優勢，2011年“渝新歐”（中國重慶-德國杜伊斯堡）中歐班列開通，只需要12天，到2020年底，累計開行3.36萬列，運輸集裝箱300萬標箱。但是也要清楚地看到，中歐班列貨運量尚不到中歐貿易量的2%，其高成本也只能針對特定的產品群，對中國國際物流保障體系的影響微乎其微；與此同時，2020年唯一逆勢增長高達50%的鐵路中歐班列也在波蘭馬拉舍維奇站遭遇了歐洲境內關檢、換軌和防疫阻隔的長時間（高達11天以上）延遲，並引發了“中歐卡班”公路貨運的興起與發展；儘管歐盟已經啟動2021“歐洲鐵路年”計劃，但中歐鐵路班列的再發展亟需沿線各國的體系化協調。隨著中老鐵路的開通，中國-東南亞鐵路班列也將逐步興起，如果能破除海關互檢等障礙，相信對中國-東盟貿易的國際物流保障起到比中歐班列更大的作用。

中國與歐洲、俄羅斯、中亞、東盟的公路集卡貨運（如“中歐FBA卡班”、“中英FBA卡班”等）方興未艾，最早啟運應該是在2020年3月疫情後空運航線停飛、海運缺船缺箱、中歐鐵路站點擁堵後創新性推出的跨境運力補充，快線可以在10-12個自然日，比中歐班列快10個自然日；慢線可以在15-19個自然日，充分利用國際道路運輸聯盟IRU的《TIR公約》綠色通道，體現出集卡集貨快、運輸時效快、資金佔用少、無甩櫃和運營靈活等特點，弱點是由於中歐卡班剛剛起步，市場份額極少，對中國國際物流保障影響甚微。

在國際物流的管道運輸中，主要由中國三大國有石油公司建設和運營的油氣管道，包括中俄東線、中緬等，儘管對中國油氣保障至關重要，但過於專項且目前運量較少，此處不再過多討論。

國際海運特別是覆蓋鐵海聯運、公海聯運的國際海運是保障以“中國製造”為基礎的製造業全球化和經濟全球化最重要的支撐。

（二）國際海運嚴重受阻且影響“中國製造”出口

國際海運成本低、載重大，噸公里價格是航空貨運的1/95，公路貨運的1/26，由此海運貿易量已佔全球貿易總量的86%，海運貿易額佔全球貿易總額的70%。2020年中國海運進出口貨運量達到34.6億噸，佔全球海運貿易量的30%，港口海運集裝箱吞吐量達到1.682億TEU，國際海運已成為中國參與經濟全球化和製造全球化的核心保障。中國是全球大宗商品最大的進口國家和適箱商品貨物最大的出口國家，其中進口海運以大宗散貨海運和大宗原油海運為主，出口海運則以集裝箱船運為主。

新冠疫情導致海運單向性問題突出而嚴峻。由於2020年下半年至2021年上半年只有中國接近完全恢復生產能力，導致原本分佈在東南亞和美歐國家的中低端產品、生活必需品和防疫製品的製造部分轉移到中國大陸，加之美歐大規模增發美元貨幣，美歐對中國、日本、越南等亞洲商品需求增加，但中國市場卻缺乏對美歐產品的需求，造成亞歐間、亞美間物流單向性嚴重，進而導致中國發運一方船舶、集裝箱和船員短缺，貨物積壓，相關海運物流費用暴漲10倍以上；而美歐港口則存在船舶和集裝箱空箱大量積壓，歐洲航線、美東航線和美西航線CCFI指數大幅增長。

由於中國出口產品特點，對“中國製造”全球化保障影響最大的是海運集運市場。2021年從中國到美東的40英尺標準集裝箱運價從以往的2000-3000美元飆升到20000-30000美元，20英尺集裝箱船租金飆升8倍，船舶燃料成本提高3倍，承運人滿負荷運營，非專業多用途船舶，甚至海岬型散貨船都被租用運輸集裝箱。2021年8月中國出口集裝箱指數（CCFI）報收3079.04點，創出歷史新高，以往最熱門的亞歐航線已讓位給中美航線，引發中國中小企業出口艱難，進一步加劇了“中國製造”為主的全球產業鏈生態劣化。

馬六甲海峽、巴基斯坦瓜德爾港和緬甸皎漂港位置（網路圖片）

三、提升中國國際物流保障能力的方法

（一）傳統競爭激烈的國際海運市場難於擴充套件

在傳統海運市場中，運力排名前20的許多船公司具有悠久的海運歷史，起家史與現代市場活動也多涉及非市場要素，具有央企性質的中遠海運在此類具有潛規則的全球海運班列市場競爭中並不佔優，短期內在傳統海運市場中擴充套件是難以實現的，只有像當初長榮海運一樣創新開拓出新的海運市場才有可能獲取高的市場份額。

國際海運市場在近30年前就開始走向微利時代，供需矛盾尖銳，從1995年起，受到馬士基海陸公司、地中海航運和法國達飛集團等頭部企業強力的市場衝擊，尾隨其後的集裝箱班列公司為了保住容易被侵蝕的市場份額，只好選擇透過增加掛靠港、港航一體、艙位互租、艙（箱）互認協議、碼頭共享、聯合增加開船頻率、擴大服務範圍等結盟方式實現聯合經營，形成不同的以箱位購買、箱位互換、運力共享和設施共享實現服務水平提升和減少資本投資的營運聯盟，以運價協議實現限制價格競爭、維護運費穩定為目的和以資本合作實現聯合購買船舶或碼頭建設的財務聯盟，以及以集裝箱共享（空箱入租、空箱出租/轉租、空箱互換）、（碼頭、報關、託運人、集卡、鐵路運輸等）物流資訊共享為目標的物流聯盟，達到規模經濟和範圍經濟，提高營收和利潤。1996年開始形成最早的NWA、GA、CKY和UA等4大聯盟，而後的25年間不斷拆分、組合，形成不同的聯盟；特別是從2008之後，受美國次貸危機帶來的金融危機影響，全球海運的集裝箱班列市場更加低迷，導致馬士基、地中海、達飛等頭部企業也出現微利或虧損，後面的班列公司更是大面積虧損，導致破產、併購重組持續發生，馬士基、地中海和達飛等頭部企業也無法抗拒其他聯盟的市場壓力，開始帶頭結盟，2014年形成2M、O3、G6和CKYHE四大聯盟，2016年演化為2M+HMM、OCEAN和THE三大聯盟，2020年再次演化為2M、OCEAN、THE和KA四大聯盟，分割超過90%的班列市場。

（二）中國國際海運企業潛在發展的機遇

中國大陸的國際海運企業主要包括中國遠洋海運集團（簡稱中遠海運）、中古海運（內貿：兩橫一縱）、安通控股（內貿及東南亞部分國家）、海豐國際（內貿及日、韓、東南亞）、中外運、寧波遠洋（內貿及日、韓、東南亞及臺）和上海錦江航運（內貿及日、泰、越及臺）等，但真正可以與全球航運企業競爭的主要還依靠主打集裝箱航運的中遠海運及船代企業招商局集團的中外運。

2016年伊始，位列世界500強、全球運力排名第4的中遠集團與全球運力排名第8的中國海運合併為中遠海運，在2021年全球運力班列公司中排名第3位，以312萬TEU/526艘位列在馬士基航運（Maersk）和地中海航運（MSC）之後，佔全球總運力2433.7萬TEU的12.49%和6224艘的8.45%，並在OCEAN聯盟中居首（達飛輪船CMA-CGM運力居於全球第4），並在全球投資包括希臘比雷埃夫斯港等港口和58個碼頭，其中包括51個集裝箱碼頭，2021年9月，中遠海運港口公司順利完成了對德國漢堡港CTT碼頭35%股份的收購談判。

儘管港航一體能夠幫助中遠海運保有現存市場份額，但要想進一步實現全球海運市場份額的突破性增長則還需要更為突破性的創新舉措。避開馬六甲海峽開拓新的航道成為必然選擇，一方面是南向印度洋建立遠洋港口碼頭和鐵路通道實現國際鐵海聯運，巴基斯坦瓜達爾港和緬甸皎漂港成為可考慮之地，如圖2所示。但是中巴鐵路因需越過高達5500米的喀拉崑崙而從技術和成本角度上風險極大，且瓜達爾港自身水文條件並不充分，而皎漂港各方面條件較好，但中緬鐵路受到美日等地緣政治打壓，短期內較難落地實施；而另一方面則是北向北冰洋建立基於日本海的遠洋港口碼頭和鐵路通道實現國際鐵海聯運，鑑於中俄在此項合作中具有充分的共同利益，俄羅斯扎魯比諾港可以成為國際海運市場創新突破的首選。

四、聯合俄羅斯共同打造北極黃金航道

（一）中俄都有開拓北極（東北）黃金航道的意願和能力

近年來在美歐的經濟制裁和政治打壓下，俄羅斯經濟持續下滑，2020年GDP為1.4萬億美元，是中國GDP的9.5%，全球GDP排名在第12位，人均GDP與中國相近。從2014年開始，俄羅斯將“向東看”逐步演變成國家發展戰略，2015年加入中國發起的亞投行，2019年中俄關系提升為“新時代中俄全面戰略協作夥伴關係”，並發表了《中俄關於發展新時代全面戰略協作夥伴關係的聯合宣告》和《中俄關於加強當代全球戰略穩定的聯合宣告》，2021年8月，俄羅斯總統普京要求9月15日前提交有關擴大遠東和西伯利亞聯邦區煤炭向東出口相關辦法，中俄之間存在政治結盟發展經濟的可能。

2020年，中俄雙邊貿易額1077.7億美元，佔比俄羅斯GDP的7.70%，但佔比中國GDP僅有0.73%。中俄之間以互貿為主，俄羅斯對中國出口以石油、天然氣、木材（原木）、糧食和煤炭等大宗貨物；進口則以輕工業產品和家電產品為主。中俄之間難以形成中國與美、歐、日、韓之間的縱向產業鏈或與東南亞各國的橫向產業鏈，相互之間進一步推進對方產業鏈發展較難。但是，做為保障中歐商貿的國際物流體系可能是未來最大的經濟上升空間。

俄羅斯扎魯比諾港及其歐洲、北美航線示意圖（網路圖片）

由探險家商人羅伯特·索恩1527年開發的北極航道中，其東北航道是連線西歐至東亞距離最短的航道，主要位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域，歷史上也被稱之為“黃金水道”。

由於全球氣候變暖，北冰洋冰面面積每十年減少11.5%左右，《北極海運評估報告》預測2030年北極會出現夏季無冰現象，加上破冰船技術成熟，在破冰船輔助下，北極航道可以實現全天候航行，使得利用東北黃金水道的可能性急劇上升，俄羅斯也專門為此建造和購買大批破冰船，迄今已有61艘破冰船服役，佔全球的50%以上，併成為擁有核動力破冰船的唯一國家，並計劃建造3艘7萬噸級的破冰船，其目標也指向北極東北航道。俄羅斯曾基於《聯合國海洋法》“歷史性權利”和“直線基線”準則將桑尼科夫海峽和維利基斯基海峽確定為內海並在國內立法實施通行許可證制度以保證未來獨享的破冰和引航等服務收益，一旦航道執行成功，俄羅斯的摩爾曼斯克港、迪克森港和阿爾漢克斯科港等均將具有類似新加坡的國際港口地位和相應的經濟收益，極大助力俄羅斯經濟振興。

北極東北航道可以將中歐航線比透過馬六甲海峽、蘇伊士運河傳統航道距離縮短1/3以上。中歐之間存在強勁的縱向產業供應鏈生態，2020年中歐雙邊貿易額達6495億美元，中英雙邊貿易額達924億美元。一旦北極東北航道成功執行，中歐之間也將從中獲取極大收益，特別是中國海運企業將獲取最多的新興國際海運市場份額，增強中國製造全球產業鏈的物流保障能力。

（二）中國可透過“借港出海”創新打造國際物流和貿易通道

中國東北地區（包括遼、吉、黑和蒙東）地域遼闊，接壤俄羅斯、蒙古國和朝鮮，與日本、韓國隔海相望，是近代和現代中國的糧食基地和裝備工業基地，上個世紀近70年都是中國經濟最發達地區。但改革開放近30年以來，隨著中國經濟尤其是民營市場經濟的迅猛發展，東北地區經濟持續下滑，2020年遼寧、黑龍江和吉林的GDP排名分別位於全國31個省市自治區的第16、第25和第26位，增長速度分別位於第29、第20和第28位，人均GDP排名則分別是第17、第28和第30位；三省人口淨流出，人口增量分別是-2.64%、-12.31%和-16.87%，與內蒙古一起成為排名的最後4位。外向型經濟基本被封死，僅靠振興通用裝備的製造業是難以振興東北的。

歷史上東北經濟高速發展是得益於俄羅斯全長9288公里連線歐亞的遠東大鐵路帶來的中歐貿易通道和後續的中蘇聯盟形成的通道經濟，而今只有重新開啟東北地區的外向型經濟，創新開拓新的通道經濟才能實現真正的經濟振興，從而保障國家地緣政治的戰略安全。

在開發利用北極東北航道的新興海運市場中，中方可以借勢重新啟動俄羅斯扎魯比諾港“借港出海”戰略，進一步開啟東北地區的外向性經濟通道體系。

扎魯比諾港是俄羅斯遠東地區在日本海的不凍港，距離吉林省琿春口岸有71公里，與俄羅斯符拉迪沃斯託克（海參崴）港相聚77海里。目前扎魯比諾港口吞吐量為120萬噸，2014年，吉林省與俄羅斯最大港口運營商蘇瑪集團簽訂合作建設扎魯比諾萬能港口的框架協議，2018年建成後港口吞吐量6000萬噸，2015年7月又將港口吞吐量規劃調整為8000萬噸。然而，因俄方企業問題，此專案一直擱淺。

2014年筆者曾規劃設計出一條從琿東鐵路（琿春-東寧）引出的琿春市春化鎮鎮安嶺穿過界山到俄方夾皮溝的I級國鐵線路，在距離扎魯比諾港10公里的平原地區處與扎魯比諾港的疏港鐵路或疏港公路銜接，直接實現國鐵-扎魯比諾港海鐵國際多式聯運，避開國鐵標軌與俄鐵寬軌的換裝問題。規劃建設正線全長約36公里，其中境內里程約16公里，境外里程約20公里，研究成果已經發表。

扎魯比諾借港出海切實可行，2015年，俄羅斯《符拉迪沃斯託克自由港法》正式生效，為期70年，並適用於俄羅斯濱海邊區的15個市區和波西耶特港、扎魯比諾港和納霍德卡港等重要港口。

因此，借中俄同時遭美國打壓之勢，我國應在與俄政治互信基礎上，加強中俄合作，尋求俄相關政策“破冰”，積極推動中俄關於北極東北航道和扎魯比諾“借港出海”的互惠互利專案研究與落地，助力東北地區構建對外開放型通道經濟，助力我國航運企業開闢國際航運班列新市場。

大連-鹿特丹間北極東北航道與馬六甲海峽、蘇伊士運河傳統航道比較

五、結論

全球產業鏈供應鏈變革在即，而中國對內面臨經濟新常態和第二個百年發展的機遇和挑戰，對外面臨“逆全球化”思潮、極端民族主義和單邊主義泛起的發展約束和威脅，依賴經濟全球化的“中國製造”需要更強的國際物流保障服務，必須以國際海運市場增長為主線，以國際航運企業為主體，探索一條有效防範風險並獲取競爭優勢的長期發展途徑，聯合俄羅斯開拓北極黃金航道和依託扎魯比諾港“借港出海”實現國際鐵海聯運成為優選方案，同時也借勢振興發展日益衰落的東北經濟。

作者簡介：劉大成，清華大學網際網路產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任、博導；中國通訊學會創新驅動工作委員會副主任。

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