技術日產—平民騏達“1.6T”

今天咱們聊聊日產的幾個代表性渦輪引擎。

上個世紀的RE、RB系列和SR發動機就不說了，現在玩老尼桑機器的車友並不多了，瀕臨滅絕的A31，沒有手續的Silvia，著重聊聊現在還能玩的到的三款引擎吧。

第一款：MR16DDT

這款引擎最早搭載在JUKE（後來國內銷售的英菲尼迪ESQ車型），MR系列最早在2004年開始用在北美市場的騏達和頤達上，還包括MR18DE、MR20DE，這些引擎用在海外市場日產和雷諾的小型車上，國內能買到的MR16DDT的車型只有騏達和ESQ，MR18DE用在進口的駿逸，MR20DE用在軒逸、天籟，MR20絕對一代民用神機。

重點說MR16DDT，這是日產國內時至今日唯一一部1.6T的引擎。

引數：排量1618ml、190馬力、240牛米，

最大功率5600轉、最大扭矩2400-5200轉

ESQ高功率上面為190馬力、250牛米

接觸過的車友應該都看過這幾個字，DIG-TURBO，具體的意思就是Direct Injection Gasoline Turbo的英文縮寫，字面意思“直接燃油噴射渦輪”，就是缸內直噴，渦輪型號為TF035HL8 13TK3S-5，由三菱重工生產，壓力值範圍可在1.0-1.5bar範圍內，shadow渦輪表顯示原廠最高壓力僅為0.7bar，潛力無限大，甚至還有鈉冷排氣閥、高精度的凸輪軸、蜂巢式氣門彈簧、內部輕量化和低摩擦設計，雙側可變正時氣門CVTCS系統，這些技術同樣也在GTR那部引擎上面（稍後再說），整部引擎也是進口國內。

MR16DDT是在MR18DE之後才設計開發，所以直接在MR18缸體上縮小缸徑，從84mm縮到79.7mm，這樣也保證了全鋁合金缸體的強度和耐操性。

當年我選這款車的時候，主要是讓自己覺得能離GTR近一點。

因為我那時候還買不起VQ37系列的車型。

第二款：VR38DETT (GT-R)

日產在收購Skyline後於1969年開始研發Silvia、GT-R車型，為了競爭領先自己的豐田等車廠。GT-R車型從1969年至今發展為第六代，我們比較熟知的頭文字D中裡毅駕駛的R32車型，還有速度與激情保羅沃克駕駛的R34車型，搭載的RB26DETT，間隔十年第六代R35車型，搭載VR38DETT。

引數：排量3799ml、雙渦輪增壓、565馬力、632牛米

最大功率6400轉、最大扭矩3300-5800轉

NISMO版本換裝GT3渦輪，動機則提升到600馬力，652牛米

每次的R35換代都會動力提升，所以這些也只是一個參考的數值。

發動機功率的歷屆提升也很明顯：

480馬力—485馬力—530馬力—545馬力—565馬力—600馬力

除了600馬力那款在6800轉產生以外，其他都在6400轉。

但是去年釋出的GT-R50限量版，採用了更大的GT3渦輪，配合更大的中冷器、超高流量的噴油系統和最佳化的點火系統、進排氣，在7100轉產生了720馬力780扭矩的資料，但是在改裝圈還有上千匹馬力的存在，回到發動機本身，VQ38也是在VQ37的基礎上改進而來，渦輪採用石川島IHI-RHF55，增壓器和排氣歧管是一體的設計，發動機由於是鋁合金缸體，使用了缸孔塗層的技術（0.15mm厚）低碳鋼等離子塗層，每缸四氣門，傳統的氣道噴射，壓縮比只有9.0，減少爆震的同時缺少了油耗的優勢，並且這款引擎是由橫濱工廠專業訓練的技師一人一機組裝，跟賓士AMG一樣。

這款引擎只能說這麼多了，畢竟沒有拆過組裝過（壓根就沒開過）。

第三款：KR20 VC-Turbo

搭載在全新天籟和英菲尼迪QX50上面的2.0T引擎，

243馬力（5400轉）、371牛米（4400）

這部引擎也搭載了技術日產的先進科技，接下來好好聊聊，發動機小型化也是各個廠家的主流趨勢，日產也是在新奇駿上用了1.5T三缸發動機，其他的四缸機和六缸機也會逐漸轉化為四缸自吸和渦輪版本，也會取消八缸機換成六缸機，

搭載了五項黑科技

第一 、“可變壓縮比”，在14：1—8：1之間無極變化。

相比傳統發動機多了三種連桿、一個控制轉軸和一個驅動電機，這直接改變了傳統曲軸的運動軌跡，同時取消了平衡軸，引擎體積沒增大的同時，油底殼變小了，並且噪音抑制的也很好，多連桿的曲軸結構使活塞的上下運動會相比傳統活塞更加垂直，減小了橫向的摩擦，提高了缸套的使用壽命，透過電機的調整就可以控制所有氣缸的壓縮比，而且全是機械零部件結構，可靠性極高。

第二、雙噴射系統（直噴+岐管噴射）

顧名思義，它有兩個噴油軌，缸內直噴的高壓油軌、低壓噴射的歧管油軌。

搭配兩套噴油系統的發動機非常少見，畢竟成本控制才是王道。

第三、 雙迴圈（奧拓迴圈+阿特金森迴圈）

和市面上所有阿特金森迴圈發動機一樣，VC-TURBO 2.0T採用大幅度進氣門晚關的方式來模擬阿特金森迴圈，在活塞上行壓縮階段將部分混合氣壓入進氣歧管中，來實現膨脹比大於壓縮比，它的好處是能夠大幅度提高燃油經濟性，缺點就是動力不行，因此需要奧拓迴圈來彌補高負荷時的動力效能。

因為阿特金森迴圈的工作特性，進氣側調相器需要從最大提前位置調節到70度左右的最大滯後位置，而一般調相器調節角度為40~60°，並且調節時間太長，極有可能會錯過需要阿克金森迴圈的工況。為了滿足阿特金森迴圈通常需要採用中間鎖止式調相器，而VC-TURBO 2.0T則更徹底一些，採用了電動調相器，控制也更加精確有效。

第四、智慧熱平衡管理系統

排氣歧管和缸蓋一體，提高了暖機速度。一般為了抑制爆震，缸蓋需要在較低的溫度下工作，而缸體為了發揮機油效能需要較高的溫度。因此針對不同工況，智慧熱平衡管理系統能夠為各個部件提供合適的冷卻液流量來控制溫度。

第五、其他技術，直接上圖片（kiang來的）

做個總結，此篇算是一個彙總，對於日產造發動機來講，實力還是非常強大的，最後聊的這臺KR20為什麼叫20可能不是因2.0排量，而是日產研發了20年的產品。