他從拉閘限電中發現新機遇

9月底席捲多個省份的拉閘限電潮令人措手不及。部分人士認為，這些地區採取一刀切做法影響經濟發展。然而，重慶峘能電動車科技有限公司董事長陳衛卻看到了發展新機遇。

電動車尷尬仍未解決

9月份，新能源汽車產銷超30萬輛，今年全年產銷量有望突破300萬輛。

然而，10月中旬，在“2021中國汽車供應鏈大會”的“成渝地區雙城經濟圈戰略下的汽車供應鏈新機遇”論壇上，陳衛卻列舉出新能源汽車+充電基礎設施建設遇到六大瓶頸。

陳衛指出：“第一，建設充電樁或者是換電站，需要停車場地+專用變壓器；第二，電力成本高昂，輸入電價佔充電、換電成本的75%；第三，電力接入需要的變壓器和線路利用率極低。以重慶為例，公共變壓器超過14萬個，平均利用率不足17%。第四，電動車安全事故頻發，使用者對電池安全有忌憚；第五，電池衰減導致電池壽命下降，黃河以北電池冷充問題更甚；第六，充電樁、換電站流量太小，業務量跟投入量不成比例，商業模式難以為繼。”

受邀參加中汽協供應鏈論壇的多數是汽車界的資深人士，新能源汽車發展超過十年了，對於發展中遇到的瓶頸問題，大家都比較清楚。

此番，陳衛之所以重申六大發展瓶頸，目的是告訴行業內：“讓燃油車產業向電動車產業轉型，必須保證它是盈利的。這個盈利不單單是整車廠、電池廠盈利，做充電樁要盈利，做加電服務的國家電網也得盈利。再延展開來，包括出行的網約車司機、電動大巴、建築工地的電動攪拌車、礦區的礦車等等，新能源整個產業鏈上的5個大環節，每個環節都要掙錢，減排任務才有可能得以完成。”

然而，從陳衛總結的新能源汽車六大發展瓶頸看，行業盈利問題遠未解決。不僅如此，近期以煤電為主的電力供應穩定性，正在受到大範圍拉閘限電的影響。

“拉閘限電背後有故事”

近期，多省份拉閘限電的做法讓人記憶猶新，有分析認為：“這是原材料上漲的原因。”然而，陳衛指出：“這套機制後面隱藏著一個巨大的故事。”

在陳衛看來，拉閘限電與“分時電價”密切相關。他指出：“7月29日，國家發改委印發《關於進一步完善分時電價機制的通知》。明確規定峰谷電價做到4比1。比如說，晚上11點到早上7點如果3毛一度電，高峰期下午到晚上8點就是1塊2。分時電價的負作用是迫使很多工業使用者要開三班，工人要上夜班。對企業而言，上夜班的成本是很高的，一是交通不便，二是生產效率低。同時，分時電價最核心的是居民用電。由於我國居民用電比工業用電便宜至少30%到40%，而歐美是倒過來的。於是政策制定者們提出‘能不能把這兩個距離拉近一點’，所以分時電價是手段，它意味著我們居民用電實際成本會增加。”

緊隨“分時電價”而來的是分散式儲能。陳衛提出：“透過分時電價增加居民用電成本，老百姓肯定有意見。既然有關部門搞了分時電價，目的是希望大家把谷電存起來，這就需要搞分散式儲能。國家能源局之所以推分佈儲能，原因是有關部門想在兩年內把火電比重從67%壓縮到45%。過去10年裡，我們的火電比重下降了1.8個百分點，去年只下降了0.1個百分點，所以有關部門今年和明年要找補回來。為什麼分佈儲能既可以把火電壓下來，又不至於影響全社會對用電量需求？原理很簡單，過去到了晚上用電少，發電廠就儘量避免用大的發電機組，用小機組維持基本用電需求。然而，第二天用電高峰大機組需要再點火，這個滅火點火的過程大約要4個小時，中間排放很多，浪費很大。有了分散式儲能以後，可以堅持24小時均勻發電，把發電量降低，晚上發的電存起來了，有多少存多少。”

如果把“分時電價”看作第一步，“分佈儲能”看作第二步，那麼第三步是“就地消納”。陳衛介紹說：“過去我們各地的電主要是自發自用，要賣給別人就只能上網，交給國家電網。那麼巨大一個網收納這麼一點電效率是很低的。現在如果你的電有富餘，而隔壁的鄰居缺電，你把存的電賣給你的鄰居，你的收益高了，同時鄰居的用電成本也下降了， 這就是拉閘限電後的第三個階段‘就地消納’。”

前段時間多個省份的拉閘限電，媒體多從原料上漲和“能耗雙控”的角度出發解讀，陳衛不僅看到了背後的戰略思考，而且發現了新的機遇。

新的機遇

“未來把電池標準化，讓各種車都可以用，形成充電換電儲能一體化方案。”陳衛介紹說，“目前有4家整車廠跟我們合作，我們正在做乘用車、物流車、重卡和100噸級的礦卡換電，三年後會產生很多免費的儲能電池。”

成立於2018年10月10日的重慶峘能電動車科技有限公司，毫無疑問是汽車行業的新兵，陳衛之所以能夠從拉閘限電洞察到能源發展三步走戰略，並在就地消納環節發現商機，原因是四川和重慶的發電結構差距巨大。

據瞭解，四川的電能78%都來自水電，以清潔能源為主，火電只佔四川發電量的17%。相反，重慶幾乎60%的電能都來自外購的火電，雖然重慶部分地區有小水電，但清潔能源比例不足10%。

用陳衛的話說：“重慶江北機場鄰水距離只有28公里，而這28公里就差兩倍的電價。同時，成渝兩地每天的運貨量超過68萬噸，四條高速線路，但我們重慶的電動重卡是很難掙錢的，因為1升柴油做的功要4度電才能打平。”

很明顯，一方面火電價格高，另一方面電動重卡用電量大，而按照傳統的電力傳輸方式，重慶用不上四川的電，但發展分散式儲能就地消納就可以解決上述問題。

電動重卡怎麼盈利？陳衛介紹說：“車電分離電池完全不要錢。重卡不用買電池，透過電池銀行提供電池資產的管理和充換電服務，每公里的用電成本比用柴油還節省30%。另外換電跟加油一樣，只需5到8分鐘時間。”

換電模式得到了有關部門的大力支援。陳衛表示：“工信部正在全國構建8個換電標準的示範城市，重慶是示範點之一。我們預計在重慶會建1000個站，每個站只佔很小的場地，乘用車只佔一個停車位，由於換電平臺佔地面積很小，成本很低，所以充電換電裝備的成本佔比不到8%。”

在陳衛看來，換電模式規模化是實現碳達峰的有效手段。他認為：“在建的四條成渝高速線剛開始佈局都是重型電動車，包含50噸的拖頭，也有電動物流車，由於主要採用四川水電的清潔能源，推廣換電模式可以大大降低排放。成渝地區率先在高速路上實現商用車的電動化，將會形成一個規模化市場。過去我們搞換電、充電，不知道哪一天可以收回投入，而今有了儲能和就地消納，我們清楚地知道投入儲能電池後什麼時候能收回成本，這是推動新能源電動車加速發展，提前實現碳達峰的路線。”

整體看，在中國汽車產業智慧電動化發展的洪流中，很多大企業還在轉型升級的道路上摸索，重慶峘能雖然只是行業新兵，但陳衛因地制宜，在四川豐富的電力資源供給和重慶巨大的電力需求中發現了新機遇。多地拉閘限電的背後凸顯出能源轉型升級的緊迫，陳衛的案例值得行業借鑑。