15世紀明朝政府為海軍建造的“寶船”，最大者重達七千八百噸，比19世紀前英國海軍的任何艦隻還大上兩倍。
考你個問題:在前工業時代，世上最大的船是哪種船？不是用來將美洲白銀運到大西洋另一岸的西班牙大帆船，不是最後將西班牙大帆船驅離海上的英國軍艦。比起中國為海軍建造的“寶船”，兩者都相形見絀。
這些寶船比上述歐洲船還早幾百年出海，14世紀和15世紀初時航行足跡既遠又廣，最遠達東非海岸，有些人更認為曾繞過非洲的好望角。航行距離之遠，在當時獨步全球。最大的寶船重達七千八百噸，比19世紀前英國海軍的任何艦隻還大上兩倍。
中國的海上武力如此先進，卻未能如日後的英格蘭、西班牙、荷蘭或葡萄牙那樣稱霸海上，著實令人不解，但如果仔細檢視歷史，就會知道是其來有自。
1433年後，明朝政府不再支援寶船遠航，中國的海上霸權自此幾乎終結。從那之後，中國船隻只在今日新加坡以東的海上活動。幾十年後，長距離探險和隨後的長距離貿易，主動權交到了歐洲人手上。
朝廷裡新的一派得勢，明朝政府的政策隨之開始改變。該派主張國內和大陸事務才是施政的主要重心所在，強調農業生產、內部穩定、在中亞大草原邊緣駐兵和殖民、整修長城以阻止外族入侵。
這足以解釋明朝政府為何不再支援遠航。雖有許多人認為整個中國民間跟著政府一起轉趨內縮保守，其實不然。民間遠洋航行之所以式微，還涉及更錯綜複雜的因素。在東南亞的海上貨運路線上，中國民間貿易商其實變得比以往更活躍，只是從未如寶船航行得那麼遠。民間貿易商是根據市場因素下決定，與朝廷不同。
建造大船所需的木料很昂貴，特別是在繁忙的貿易中心，因為貿易中心擠居大量人口，柴枝、木頭建材的消耗量大。當時短缺木材的不止中國。在煤這一合用的炊煮、取暖燃料變得普遍可取得之前，歐洲人也為木材短缺所苦。在整個歐洲，以及印度部分地區和日本，政府極力控制木頭的價格和供應。威尼斯的造船廠因為木材短缺而停擺，英國人則祭出非常措施以保住自己境內的木材，甚至立法規定新英格蘭地區森林裡特定高度、強度的樹，全屬於皇家海軍，他人不得砍伐(但事實表明這規定難以落實)。
中國政府根本不干預木材市場。明朝政府不再建造龐大而昂貴的寶船，就幾乎不關心木材價格。隨後入主中國的清朝(1644—1911)皇帝，在初期大肆建造皇宮時，曾試圖固定木價，不久即放棄，任由市場決定。
市場對此的反映，乃是發展出龐大的民間木材貿易，而只要有水路運輸之便的地方，木材貿易即蓬勃發展起來。內陸森林砍伐下來的原木，順著中國的主要河川和運河往下游漂流數百英里，以滿足今日上海、廣東、北京附近人口稠密地區的需求，換取地區中心的布、鐵製品及其他製造品。也有木材走海路，從滿洲、福建乃至今日越南、泰國，運往上述地區中心。
但這些方法只適用於開採靠近水路的木材資源，而沿海、沿河的森林很快就被砍光。從深山運出原木太費人力，因此，18世紀時，華中沿海地區的造船成本已升高到米價的約三倍之多(米是中國主食，瞭解整體生活成本最可靠的指標)。
中國海運業者採取受市場驅動的明智措施以為因應，亦即訂定合同，將造船工作發包給東南亞幾個地區，往往是他們親戚或其他華人移民所經營的造船廠。中國並未封閉，造船市場並未因人為因素而停擺，只是不再有承造龐然“寶船”的市場而已。
中國貿易商未出資建造可遠航至印度、中東的大船，轉而請人建造較小的船。這種船能讓貿易商載運瓷器、絲到中國與印度、中東之間的中途站，在那裡購買印度棉、靛藍染料運回中國。
較短程的航路也較適合該地區的氣候模式，使中國貿易商不必遠航到會因季風轉向而得耽擱數月才能返航的港口。要追求最大利潤，就得利用那些因風力之助而發展起來，便於各地商人碰頭交易的貨物集散中心;一連串這類碰頭交易地點，打造出有效率的貿易網路，讓產品能在沒有貿易商在外逗留超過一季的情況下，一路從地中海輾轉交換到日本、中國、韓國。
事實證明，遷就氣候做貿易很合乎效益，但此舉不利於造船業和遠洋航行的發展。要讓人覺得造大船、遠航值得一為，需要別的動機，比如傳教、軍事競爭，或欲獨佔海洋、繞過這些港市競爭性市場的念頭。中國人把如此浩大的事業留給歐洲人，而歐洲人以行動證明他們願意蔑視市場法則，從而為世界貿易開創出新時代、新模式。
本文節選自《貿易打造的世界：1400年至今的社會、文化與世界經濟》，作者：[美]彭慕蘭、史蒂文·託皮克，譯者：黃中憲、吳莉葦，出版社：上海人民出版社
