文：懂車帝原創 許博
[懂車帝原創 產品] 提到純電動車型，給人們最初的印象是加速快，但續航能力有限，相比燃油車型而言，不能說不具備翻山越嶺能力，只是在遠行的時候，會給人相對嚴重的里程焦慮。而隨著三電技術的不斷髮展，更大的電池容量、更低的電耗表現，為車輛帶來了更強的續航能力。那有沒有能夠帶我們去探尋詩和遠方的純電動產品呢？今天我們就來試駕這款標稱700公里續航的極氪001，看看它長途行駛中的續航表現究竟如何。
極氪001單電機後驅長續航版
由於我們之前已經對極氪001的雙電機四驅版車型進行過賽道試駕，對於車輛的動力、操控以及底盤調校都有了一定的瞭解，所以今天我們選擇了該車的單電機後驅長續航版車型，來體驗一下它的動態和續航表現。（如果您想了解四驅極氪001的賽道駕駛體驗，歡迎移步至《試駕｜只憑借3.8秒“破百”就敢下賽道？極氪001賽道體驗》進行查閱）
動態表現：NVH非常出色
今天我們試駕的車型搭載了一臺永磁同步電機並裝配於後橋上，驅動電機的最大功率為272馬力，峰值扭矩為384牛·米，與之匹配的是一套單速變速箱，官方公佈的0-100公里/小時加速時間為6.9秒。單從資料上看，這款後驅版車型的動力，應該是可以滿足日常駕駛中的使用需求的。
該車搭載了一塊容量為100千瓦時的動力電池，配合單電機驅動系統，在NEDC工況下能為車輛提供712公里的續航能力。雖然從數值上看，該車的續航能力應該可以滿足長途出行的需求，但是暫時我們還不能給出定論，其具體的續航和能耗表現，我們後面滿滿給您聊。
還是先來說說該車的駕駛感受，雖然這次試駕的是單電機後驅版車型，但是動力相應一點兒都不差，加速踏板的響應也是相對比較靈敏的；而且即便是在100公里/小時的時候超車，哪怕駕駛模式設定在“舒適”上，只要深踩加速踏板動力就會隨之而來，讓你輕鬆完成超越。不過，由於電動機的特性，峰值扭矩會在電機轉動的一瞬間爆發出來，所以在起步的時候讓乘客擁有相對平穩的感受，腳下一定要輕柔一些。
該車的動能回收系統在此次試駕中，一直設定在最強的擋位，這主要是為了能夠讓車輛在減速的同時，儘可能地多回收一些電能，在一定程度上增加一些續航里程。特別是車輛處於長下坡的路段時，你會發現剩餘續航不降反增。不過，最強擋的動能回收在完全鬆開加速踏板時，在車速低於60公里/小時的狀態下，會產生比較強烈的制動效果，但制動力標定的還是比較線性的，並不會產生非常強烈的拖曳感，乘客也並不太容易產生不適感。
前制動卡鉗
制動系統的配置與此前在賽道中體驗的車型保持一致，前後剎車盤均採用了通風式的設計，卡鉗和剎車片也基本上採用了與普通家用車一樣的版本。制動踏板的腳感還是很線性的，踩踏時，前、中、後段設定的力反饋都是比較均勻的，並且剎車點並不是很高，初段也沒有什麼虛位。制動力的表現也與四驅版本一樣，能夠給駕駛者充足的信心。
該車NVH的表現是此次試駕過程中感到比較驚豔的方面，首先是在高速行駛過程中，對於風噪和胎噪的控制都是比較到位的，即便是車速達到100公里/小時左右，噪音的大小也是有一個不錯的表現，即便是前後排之間聊天，也不用可以放大音量交談。同時，驅動電機的高頻嘯叫控制的也是比較不錯的，不過這也可能與後驅車型有關，至少前排感受不到很明顯的電機噪音。
該車懸架採用了前雙叉臂式獨立懸架、後多連桿式獨立懸架的搭配
懸架方面，該車採用了前雙叉臂式獨立懸架、後多連桿式獨立懸架的搭配，而且此次試駕的車型依然是沒有配備空氣懸架的版本。而偏向於家用車的懸架調校，在整個長途試駕過程中，帶來了相對輕鬆的駕駛體驗。在面對較大的路面起伏時，雖然車內有比較明顯的起伏感，但還是很比較舒服的，沒有什麼顛簸感；同時對於路面的細碎振動，這套懸架過濾的還是比較乾淨的。總體來說，懸架的調校在舒適性方面的表現還不錯。
能耗表現：很省電，跑長途也不用擔心
接下來，咱們聊聊此次試駕過程中，這臺單電機後驅版的極氪001，在續航和能耗方面的表現如何。由於此次試駕的行程較長，全程超過了800公里，為了讓車輛能夠有充足的續航能力來保證長途出行，我們全程將駕駛模式設定在了“舒適”這一擋。而當時的日平均氣溫已經低於了23攝氏度，所以全程也沒有開啟空調製冷，僅保持了通風狀態。可以說是在駕駛模式和空調設定上，全程採用了最節能的方案。
長途試駕出發地點
第一天試駕路徑示意圖
駕駛模式設定為舒適模式
動能回收為“高”
空調設定為通風模式
小里程清零，出發！
此次試駕共有兩天，第一天的行程是從敦煌出發，一路向南行駛，前往小柴旦湖，最終到達星空營地。當天的行程超過400公里，其中城市道路佔比約2%、國道佔比約12%，而高速路段的佔比較多，約86%。將駕駛模式和空調設定好之後，我們將小里程清零，向當天的目的地進發。（以上路徑示意圖中的里程數值僅為示意，總里程以車輛記錄的數值為準）
第一天的行程處於海拔整體上升的狀態
第一天結束是的儀表資料
第一天的行程，海拔基本上處於一個爬升的狀態，出發時的海拔在1100米左右，而途中會翻越海拔為3699米的埡口，而目的地的海拔在3100米左右，基本上可以認為是一個大上坡的路程。而且高速路段的限速基本上都是在90-100公里/小時，我們也並沒有可以降低車速，全程都是在頂著限速行駛。不過一天下來，車輛的能耗還是表現不錯的，全天行駛了440公里，平均能耗為16.1千瓦時/100公里。如果依此數值計算的話，100千瓦時的電量，可以為車輛提供約621公里的續航能力，我個人認為還是可以接受的，畢竟高速行駛以及翻山越嶺的路程基本上佔據了當天路程的90%。
動能回收系統手機了8.4千瓦時的電能
雖然當天的行程裡，海拔是呈現出整體上升的趨勢，但行駛過程中還是會經歷長下坡的路段，此時動能回收系統就發揮了它的作用。從行程資料中我們可以看到，當天我們透過該系統回收了8.4千瓦時的電量，如果以當天的平均能耗來計算的話，大約為車輛提供了約50公里的續航里程。
第二天的行程相比第一天會輕鬆一些，主要是海拔的變化並不是處於上坡的狀態，會從3100米左右降至2700米左右。預計動能回收系統相比第一天，能夠回收更多的電量。而且當天的行程也要比第一天短一些，國道的佔比提升到了64%，而高速路段的佔比約為34%，以上這些變化都將有利於車輛跑出比第一天行程更好的能耗表現。（以上路徑示意圖中的里程數值僅為示意，總里程以車輛記錄的數值為準）
以上配圖為第二天出發前的儀表資料
出發前，我們把“行程2”清零，來單獨記錄第二天的行程資料；“行程1”要比第一天試駕結束時多了約45公里，主要是夜晚工作人員將車輛開到20公里外的地方進行補電，而且平均能耗的數值變化並不大，所以我們就忽略這個變量了。
以上配圖為第二天的行程資料
經過356公里的行駛，我們結束了第二天的試駕。和預想的一樣，當天的平均能耗資料確實要優於第一天的表現，最終穩定在了12.6千瓦時/100公里，依此計算100千瓦時的動力電池可以提供約793公里的續航能力，該數值要高於車輛標定的NEDC續航資料。當然，這也是海拔整體下降帶來的結果，畢竟下坡時不僅基本上不耗電，還能透過動能回收系統獲得一定的電量補充。動能回收系統在當日收集到了9.1千瓦時的電量，以當日的平均能耗來算的話，能為車輛提供約70公里的續航里程。
以上配圖為此次試駕總行程的資料
而兩天總行程為843公里（其中包括中途充電的里程數），而最終的平均能夠穩定在了14.7千瓦時/100公里的水平，依此計算，100千瓦時的動力電池將為車輛提供約680公里的續航能力。雖然與標稱的712公里還有些差距，但是考慮到海拔變化和長距離的高速行駛，這個結果還是比較不錯的。
其實，從兩天的行程來看，不同工況的路況，對能耗的影響還是比較大的。第一天升海拔、多高速的綜合路況，就是要比第二天降海拔、多國道的路況能耗要高。所以在日常的用車過程中，能耗的高低還是要參考實際情況。特別是天氣轉涼，開啟暖風之後，能耗會有比較大幅度的增加。
總結：
透過兩天的試駕，最終的能耗可以穩定在14.7千瓦時/100公里的水平，我個人還是感到比較意外的。畢竟極氪001的體型確實比較大，所以最初對能耗表現的預期要比這個數值高一些。當然，這也與實際路況和駕駛習慣有著很大的關係，如果你的駕駛方式相對比較激進的話，能耗也會隨之上升。
不過，這樣的續航水平，對於一般的省際出行來說，應該不會有太大的壓力，即便是行程超過其續航能力，長續航也能夠在一定程度上減少補電次數，提升出行體驗。如果你對長途出行有需求的話，極氪001長續航版還是值得考慮的。
