這段時間以來，特斯拉在輿論界深陷圇圄之中，在迷霧之中，一切都還是未知數。很多準備買純電車型的朋友，也十分糾結：現在的特斯拉，還可以入手嗎？
抱著一絲疑問，懷著好奇的態度，我們借到了一臺全新的特斯拉Model Y長續航全輪驅動版，看看這臺車到底是特斯拉粉絲眼中的“神車”，還是一臺被過譽的車型。關於這臺特斯拉Model Y的一切，我們還得先從它給我們帶來的第一印象說起。
嚴格來說，這玩意兒看起來就是一臺加大號Model 3
在特斯拉Model Y剛剛上市的時候，我就有這玩意兒是加大號Model 3的強烈印象，在拿到這臺新車之後，這樣的感覺愈發強烈。
說真的，從外觀設計來看，除了更大、更高之外，幾乎找不到和特斯拉Model 3太大的差別。如果把這輛車稱作“Model 3 Cross”我覺得都是沒問題的。在細節的設計上，Model Y與Model 3採用了大致相同的設計，說實話，這輛車的外觀也的確是乏善可陳。
如果非要找亮點嘛，那就是這輛車的後半部分採用了整體式衝壓件，也就是一體成型的設計。這種設計最大的優點就是可以壓縮製造的時間和成本，並且車輛後部的強度也會有一定的增益，這倒是一個不錯的操作。只不過，不知道這輛車被嚴重追尾後，維修成本到底有多高。
說完外觀的設計，再說回內飾。
這輛車的內飾，我只想用兩個字來形容：“簡潔”！這種極端簡潔的風格，談不上豪華、也談不上高階，但就視覺效果而言，整體的效果還是比較偏溫馨的。需要注意的是，特斯拉Model Y採用了全玻璃車頂，雖然採用了隔熱玻璃，但沒有遮陽簾。在夏天太陽大的時候停放，對車內溫度的影響不太明顯，但千萬不要用手觸控，不信你就試試看！
其實，在這輛車的內飾佈局中，有很多本該存在的東西都被設計師一刀砍掉了。和Model 3一樣，這輛車全車僅配備了一塊中控大屏，並且把儀表盤的功能整合在這塊螢幕上了。
在駕駛的時候，想看車速、看剩餘續航里程，需要歪著頭在一塊大尺寸的螢幕上去仔細尋找。有一說一，這確實優點違背常規的駕駛操作理念，就我個人的習慣來說，並不是很方便。沒有儀表盤可以，那是不是可以考慮在駕駛者前方增加一個HUD抬頭顯示呢？
這輛車內飾設計的第二大槽點，就是它的雙閃警示燈按鍵設定在了車頂燈的位置上。對於沒開過特斯拉的朋友而言，需要習慣一下。
第三大槽點，便是這輛車的內飾做工實在比較一般。雖然內飾的材質不錯，營造出的氛圍也還算得上是比較溫馨，但是，這輛車內飾的做工就比較一般的，尤其是在空調出風口那個區域，不知道是裝配工藝出了問題還是材料供應商的緣故，在開空調的時候，會有嗡嗡聲，影響車內的體驗。
關於Model Y的智慧表現，這一點是能令人滿意的
進入到智慧化時代，一輛車的智慧表現變得十分重要。在試駕Model Y的時候，我們也特意體驗了一番這輛車的智慧化表現，當然，智慧分為兩大板塊：一是車機網聯絡統的智慧性，二是駕駛輔助系統的智慧性。
首先，在車機方面，這輛車採用了特斯拉MCU2也就是第二代車機電腦，中央處理器為英特爾Atom A3950，主頻為1.6GHz，4G DDR4記憶體。
總體來說，這樣的規格並不算太高，其算力和很多自主品牌車型的車機是沒法比的，你甚至可以把它看做是一個擁有更多功能的X-BOX。當然，在這輛車的螢幕上，你也是可以玩遊戲的，甚至可以利用上方向盤來玩賽車遊戲，這是比較有意思的地方之一。
而在車聯網的功能性方面，這輛車也展現出了自己的不同。在當下，很多智慧車機都流行搞車家互聯、車聯萬物，但Model Y卻並不這樣，它的車機系統就只配備了常用的車聯網功能，如音樂、導航APP等。其實，這並不算是它的缺陷，有時候，功能太多、太繁雜了也是一種累贅，師兄認為，這樣的車機系統，就剛剛好。
另外，這輛車車機系統的智慧性並不僅僅侷限於“網聯功能”上，更在於對車輛的全域性掌控上。透過中控大屏，你可以看到車輛的任何資訊，而在電池資訊的板塊上，它除了會顯示電量、充電時間等資訊外，還可以幫助你最佳化電池使用率，從而提升電池的效能。
至於很多朋友說的車機系統宕機的情況，由於我們試駕特斯拉Model Y的時間僅有短短几天，在這幾天內也並未出現黑屏宕機等問題，所以暫時無法給大家分享我們的使用感受。
除了車機系統外，Model Y的AutoPilot駕駛輔助系統也是一大看點，當然，這也是存在爭議的一個地方。首先來聊聊AutoPilot的使用情況。無論是在市區還是在高速上，AutoPilot系統都可以為駕駛者提供一個很便利的操控模式，幾乎可以全程使用這一功能來進行駕駛輔助。
但是，由於這套系統的工作原理是透過攝像頭實現的，也就是說，它是完全依靠視覺來實現自動駕駛輔助的。從我自己的心理來講，自己其實並不太願意把全車人的生命安全交給這一顆攝像頭，畢竟在每次開啟這一功能的時候，腦海中都會浮現出國內外AutoPilot自動駕駛功能失效的各種新聞……
其實，特斯拉做自動駕駛的出發點是沒問題的，畢竟都是為了讓駕駛更加便捷。但是，依靠目視攝像頭的這個思路，師兄還是保留自己的意見，這可能並不是一套完美的解決方案，如果能把V2X等技術融合的話，相信會更好。
關於Model Y的駕駛感和使用便利性，這一點倒是還行
作為一臺新能源車型，特斯拉Model Y的核心，其實還是它的動力系統、三電系統以及行走機構。在試駕的時候，我們駕駛的這臺車型是改款的3D7車型，售價為依然與3D5車型保持一致，為34.79萬元。
相比於3D5車型，這款車的最大功率達到了331kW、峰值扭矩也達到了559N·m，並且搭載四驅系統，在效能上還是不錯的。在電量富餘的情況下，零百加速可以跑進5秒之內。另外，其電池容量依然為76.8kW·h，NEDC工況續航里程也到了594Km。
先來說說效能方面的感受。這輛車的加速的確很快，也很輕盈。但是，由於這輛車是一臺純電動車型，在調校策略上，並沒有因為加速快而採取效能調校，其轉向手感依然充滿了十足的“電子氣味”，並且，底盤調校也是偏向於舒適的，所以，就別想著開著這輛車去劈彎了。
另外，這輛車的動能回收力度是比較大的，對於不熟悉純電車型的駕駛者而言，在初次駕駛這輛車的時候，需要好好習慣一下。即便是在習慣後，也不要過於依賴動能回收功能，因為它的力度更像是重剎車，而非急剎車。在遇到緊急情況的時候，還是需要一腳把剎車踩死，否則容易出現危險。
說完車輛的效能，我們再來聊聊這輛車的電池表現如何。在試駕的幾天裡，我們分別嘗試了城區、高速等不同的路況。結果發現，在充電到80%左右，這輛車的續航里程是可以達到370Km的，在高速工況下要稍微短一點，在330Km左右。需要說明的是，這兩天上海的天氣很熱，這是在開啟空調的情況下測試的。
另外，這輛車三電系統做得比較好的一點是，它的表顯續航里程和實際的續航里程並沒有什麼差異。不像某些車型，在勻速駕駛中表顯續航掉兩公里，實際的行駛距離可能才1.5公里。單就這一點來說，特斯拉Model Y做得比較不錯。
另外，特斯拉的超級充電樁也很有意思。在快充的情況下，車輛電池從20%到80%，時間還不到四十分鐘，就用車便利性來看的話，這輛車在充電方面的表現還是不錯的。
結束語：
從這幾天的試駕來看，特斯拉Model Y的優點和缺點都是比較明顯的。拋開產品不談，特斯拉的解題思路還是比較超前且獨特的，其終極目標也是為了打造更便捷的用車體驗。但不可否認的是，特斯拉在追求這種超前體驗的過程中，有些地方或許真的顯得操之過急了些，走了很多“捷徑”，不管是對於品控的疏忽，還是採用視覺攝像頭的自動駕駛輔助的方式，看上去都爭議很大，或許，也正是這些爭議，才真正的促成了今日的特斯拉吧！
