大概是市場規模非常大，大眾的產品似乎一直和召回脫離不開。前有速騰大範圍斷軸，後有保時捷頻繁地召回，而在今年，奧迪也遇上了大事——截止至10月份，奧迪A6L今年已經啟動召回了3次，數量超過41萬輛。
技術問題，A6L大規模召回
今年2月份，國家市場監督管理總局備案召回計劃，決定召回2018年4月25日至2020年11月24日生產的部分A6L，涉及車輛共計118074輛。召回的原因是，在發動機怠速運轉時的特定工況下，由於發動機控制單元中凸輪軸調節器驅動演算法的學習功能不完善可能導致結果偏差，造成凸輪軸沒有調節到正確的位置，可能導致發動機運轉不平穩，極端情況下發動機可能停止運轉，存在安全隱患。
第二則召回計劃，釋出自今年的4月份，據顯示，召回的是2018年2月8日至2020年7月27日生產的部分A6L 40TFSI和A6L 45TFSI汽車，涉及車輛共計191,981輛。召回原因是部分隔熱板可能壓合不良，存在分層變形。
需要注意的是，新一代A6L於2019年初上市，所以由此可以知道，以上的兩次召回，涉及的A6L包括新一代和老一代。
第三則召回計劃，釋出於近日，據顯示，此次召回的是2020年3月18日至2021年8月11日生產的部分A6L 2.0T車輛，涉及車輛共計102425輛。召回原因是發動機和變速箱控制單元的軟體配合問題，在較低車速下車輛從一檔換到二檔時，如果此時駕駛員突然改變駕駛意圖鬆開油門踏板，“發動機失速保護機制”在換檔過程中會被觸發，從而導致發動機輸出扭矩增大、發動機轉速會稍微提高，可能出現1-2秒內車速突然升高3-5km/h的情況，會增加發生事故的可能性。
從生產日期來看，今年第三次所召回的A6L，均為新一代車型，此外，前兩次的召回中也包括了新一代車型，由此看來，新一代A6L在今年所遇到的麻煩不少。
值得注意的一點是，國家市場監督管理總局有明確表示，第一次和第三次的召回，都是在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查的情況下開展的。也就是說，這兩次的召回，均非一汽-大眾奧迪的主動召回。
晶片短缺，優惠大幅減少
類似這樣一年多次，而且規模不小的召回，對於奧迪來說幾乎是沒有的，但這樣的事件偏偏出現在了A6L這臺銷量主力車型身上。
銷量資料顯示，受到晶片短缺的影響，9月份奧迪A6L只售出了4142輛，同比下滑非常嚴重，達到了78%。其競品寶馬5系倒是交出了一份不錯的成績單，9月銷量為14246輛，賓士E級銷量為8136輛。
晶片短缺對銷量造成了巨大影響，但也正因為晶片短缺，暴露了奧迪不足的一面。事實上，無論晶片是否短缺，從終端市場來看，奧迪的優惠都明顯大於賓士和寶馬，晶片短缺之前，奧迪A4L、A6L這些主力車型優惠可以達到5萬元左右，現在最高也只能優惠2萬元，雖然優惠力度仍舊大於賓士和寶馬，但和過去的力度相比差距甚大，這不免會造成消費者心理落差。
還有一個細節是，在9月份之前，奧迪A6L的市場表現還是比較穩定的，而晶片短缺的問題其實早已發生，如果的確是因為晶片短缺而非優惠減少導致銷量下滑，那麼就很大程度說明了奧迪對晶片短缺的認知能力和市場的感知能力缺乏。
總結
一邊是A6L多次和大規模地召回，一邊是銷量大幅度下滑，這對於奧迪來說實屬為一次大危機。明年初，上汽奧迪A7L將要上市，該車雖不和A6L直接成為正面對手，但多少都會有競爭關係。A6L如何抵禦寶馬5系和賓士E級的衝擊，又如何保證自己的產品力和A7L形成互補，這是一汽-大眾奧迪所要思考的。
