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每當中印在邊境對峙，總會有一些印度人會去翻舊賬，並且憤憤不平地說：1962年如果印度動用空軍，就絕不會輸掉戰爭。甚至一些印軍高階將領也曾在非正式場合抱怨，假如尼赫魯果斷使用空軍襲擊中國軍隊的後勤補給線，那麼“印軍將不會在阿薩姆平原，而是在拉薩迎來停戰。”
這些言論似乎給人一種印象：1962年的印度空軍非常強大，之所以沒有出動，是因為政客對局勢判斷失誤。
但事實果真如此麼？
“ 亞洲第一”的印度空軍
曾有一段時間，印度空軍實力的確位列亞洲第一，只不過要加一個時間：朝鮮戰爭之前。
印度空軍脫胎於英印殖民政府空軍，成立於1933年，發展緩慢。二戰爆發後，為了對抗軸心國，英國開始給這支殖民空軍輸血，三年時間為其培養了3000名軍官和2500名士兵，其中包括600名飛行員，組成了10個戰鬥機中隊。
二戰結束後，這支英印空軍又得到了一大批原本要提供給中國抗戰的物資。因為滇緬公路被截斷，美國計劃運往中國的大批物資被滯留印度，其中只有一半透過“駝峰航線”送到了中國，剩下那一半都便宜了英印空軍。
駝峰航線任務中的中美部隊
1947年印巴分治印度，印度分到了英印空軍三分之二的人員和裝備：200架飛機。有美國人的物資和幾百架飛機，這支新成立的印度空軍看起來像模像樣。
連印度人自己也有點發飄，皇家印度空軍校長布朗特上校炫耀說：“整個亞洲只有一個半空軍，一個是我們印度，另外半個是巴基斯坦。”
這話其實也不能完全算吹牛。1947的亞洲，日本陸海軍航空隊早已灰飛煙滅、中國國民黨空軍正忙著打內戰，其他大部分國家都沒獨立，何談空軍。印度確實享受著高處不勝寒的快感，而且也毫不吝惜使用這種優勢。
1947年第一次印巴戰爭中，印軍出動12架“噴火”和“暴風”活塞戰鬥機，實施對地支援。以損失一架的代價幫助陸軍奪取了60%的土地；印軍還出動飛機武力威懾，迫使尼泊爾、錫金、不丹、斯里蘭卡等鄰國承認其繼承英國特權。
印軍甚至派出C-47運輸機降落拉薩，為駐紮在西藏江孜的印度貿易代表和衛隊運送物資，藉此向噶夏政府炫耀實力。
二次大戰期間，空軍上尉阿爾瓊·辛格與第1中隊的其他印度飛行員在颶風戰鬥機前的合照
印度獨立後始終非常重視空軍，不停向西方國家購買武器裝備，擁有戰鬥機、堪培拉轟炸機、運輸機合計近千架。到1957年，印度空軍已經實現了戰鬥機噴氣化。
1962年真正的亞洲第一：中國空軍
1962年當雙方在邊境劍拔弩張時，印度對中國空軍也格外關注。印度陸軍司令部曾經編寫過一本《敵情綜述》，對中國空軍戰鬥力做出評估。
這本《敵情綜述》顯示，1962年中國擁有2700架飛機，其中殲擊機1350架（殲-5），超音速殲擊機150架（殲-6），輕型轟炸機500架左右（圖-2），運輸機300-400架（伊爾14、裡-2），戰略轟炸機12架（圖-4）。
改為空中靶機投放平臺的圖-4
相比印度裝備的英制“吸血鬼”“獵人”戰鬥機，殲-5擁有很大效能優勢，而且解放軍空軍經過朝鮮戰場大規模噴氣機空戰的鍛鍊，已經成為噴氣式空戰經驗最豐富的國家之一。
更重要的是，中國擁有全亞洲唯一的戰略轟炸機部隊，雖然數量不多，但足以對印度構成威懾。據後來披露的檔案顯示，尼赫魯政府的確對這支轟炸機部隊非常忌憚。
因此，無論從紙面資料還是人員素質來看，1954年以後的中國空軍是當之無愧的亞洲第一。
雙方的工業基礎也相差懸殊。中國從五十年代中期開始，在蘇聯幫助下建立起了比較完備的航空工業，戰鬥機及武器彈藥基本能夠自產，而印度空軍裝備嚴重依賴外購。
不過，印度空軍也一些中方不具備的優勢。首先是國際環境寬鬆，美、蘇兩國都在拉攏印度。英美兩國自不必說，就連中國的盟友赫魯曉夫，也在1961年3月向蘇印度提供了最新式的安-12運輸機。這些蘇制先進運輸機，大大提升了印軍在邊境地區的活動能力。
肯尼迪和尼赫魯
其次，不少印軍飛行員曾作為英印皇家空軍參加過二戰，經受過二戰緬甸戰場的考驗，比較擅長在叢林地區對地面部隊進行近距離支援，而中國飛行員的對地攻擊經驗相對較少。
當戰爭爆發時，中印兩國空軍都很龐大，但卻都在戰爭中“缺席”。印度空軍只進行了空運和偵察活動，中國空軍則根本沒有抵近戰區。這到底是為什麼？
中國空軍三大困難：機場不足、高原氣候、後勤補給
從1949年到1960年中蘇關係惡化之前，中國的戰略方向主要是東部沿海地區。由於中蘇的事實結盟，因此西部地區並無戰略隱患。這個時期，印度也是支援新中國的友好國家，中印邊境並無嚴重憂患，這種態勢一直持續到50年代中後期。
進入60年代後，中蘇關係逐步惡化，中印關係也急轉直下，中國幾乎在一夜之間就失去西部戰略屏障。當時中國空軍的主要任務是進行國土防空，阻止美蔣飛機對大陸的襲擾和對縱深腹地的偵察。
中國空軍力量主要佈防在東南沿海、京畿重地和核武器研發地區。西部地區空軍的基礎建設、防空部署幾乎是一片空白。
當1962年戰爭打響在即，空軍面臨一個嚴峻的形勢：機場嚴重不足。整個西藏沒有一座可供噴氣式戰鬥機使用的機場。
在西藏修建機場的難度非常大。一座完整的軍用機場，要包括跑道、機庫、燃油補給設施、維修設施、雷達及指揮導航系統、防禦設施等等，在高原地區要滿足以上條件絕非易事。
當雄機場飛行員
當雄機場
1955年，西藏曆史上第一座機場在拉薩附近的當雄破土動工，並於1956年建成。中印戰爭期間，當雄機場是中方在西藏境內唯一可用機場，還是一座軍民合用機場。
這座機場的基礎設施十分簡陋。由於基建物資難以運輸進藏，因此機場沒有混凝土跑道，只有一條4500米的砂石跑道。作為軍用，這種跑道無法起降噴氣式飛機，嚴重製約了我空軍力量的部署。
即使在戰前進行緊急改建，僅憑這一座機場能承載的有限飛機數量，也無法保障在綿延上千公里的戰線上，為地面部隊提供有效的空中支援。拉薩貢嘎機場建成後，當雄機場於1966年10月停止使用。
除了機場，西藏地區也嚴重缺乏防空雷達。
1962年前後，西藏對空警戒主要靠青海與新疆交界地區的雷達站提供部分空情，存在較大盲區，我軍對空觀測主要由陸軍防空哨報告，直到1962年8月才有雷達進駐西藏。正因如此，印度軍機才敢在戰前深入我方非法偵察。
戰後印度軍方曾披露，印度偵察機曾多次越過邊境，對中方一側的公路和軍事設施進行偵察。
除了機場匱乏，中國空軍還面臨另外一個難以克服的困難，那就是氣候地理環境。
西藏平均海拔4千米，氣候不但複雜惡劣而且多變，一向被視為空中禁區。在青藏高原飛行的難度，從二戰期間“駝峰航線”的兇險就可知一二。
拉薩貢嘎機場
在空氣稀薄、氣壓僅有平原70%的環境下，飛機機械裝置的工作狀況會受到嚴重影響，人員狀態也是如此，空勤人員的體力下滑、對飛行和維護都十分不利。即使在今天，如何在高原、高寒環境下進行航空作業，仍然是一項世界性難題。
中國空軍面臨的第三個困難是後勤補給難。
現代化條件下，空軍一旦出動馬上需要消耗大量物資：燃料、彈藥、機械裝置、零配件以及人員的給養。要把這些物資送到高原，不但成本極高而且速度緩慢。當時西藏僅有三條入藏公路，青藏、川藏和新藏。這三條路都以山高路長、崎嶇難行而著稱，堪稱絕經險途。
僅憑這三條漫長、危險的公路所提供的有限運力，根本無法滿足空軍的大規模作戰需求。
雖然空軍出動困難，但人民解放軍陸軍早已習慣在沒有制空權的情況下作戰，從漫長的革命戰爭時期到兇險的朝鮮戰場，都是如此。因此我軍在心理上並不依賴空軍，在軍事準備中也非常重視積極防空。
西線部隊正在對空警戒
中印戰爭期間，我參戰部隊針對可能遭遇的印軍空襲，進行了積極的防空準備。空軍一個85毫米高射炮團進駐拉薩和當雄，參戰各部配屬的高炮營、連，也在重要交通線和集結地佔領陣地，對空警戒。
1962年10月20日，西線紅山頭戰鬥中有一架印軍飛機飛臨戰場，立即遭到我軍地面輕重武器的集中射擊，帶傷逃離。從整個戰爭全程來看，印空軍沒有給中國軍隊帶來實質性威脅。
印度的擔憂：中國空軍報復
和中國空軍沒有機場可用的尷尬相比，印度空軍卻擁有天然地理優勢。
在印方一側，由於海拔急劇降低，並且地勢平緩，因此非常利於修建機場。印度依託這種有利的條件，在邊界地區修建了大批軍用機場，部署了大批飛機，單方面掌握了空中優勢。
事實上，在中印邊界爭端中，印度空軍扮演了重要角色
依託在北部地區修建的機場基地群，印度空軍頻繁派遣飛機侵犯中國領空，甚至深入西藏腹地進行偵察。據中方不完全統計，1957-1960年間，僅西段邊界就發現印度飛機入侵113次，絕大部分是軍用飛機。
此外，印度空軍的運輸機也為地面部隊提供著物資補給支援。由於中印邊界多為高山深谷，原始密林，這裡地形複雜，道路稀少，所以印軍部隊的後勤物資很大程度上都依賴空運。
被我軍擊毀的印軍米-4直升機
印度在邊境山區修建了大量空投場和直升機起降場，用於輸送物資和人員。有資料顯示，中印邊界西段印軍部署了各型直升機、運輸機70餘架，佔當時印度空軍運輸機總數的30%。從1961年底到1962年10月，在西段印軍出動運輸機6000餘架次，運輸各類物資3萬餘噸。
在邊界地區，印度飛行員對戰場環境極其熟悉，技術嫻熟，如果能積極出擊，密切協同，肯定會給我軍帶來極大干擾。
但在整個戰爭期間，除了運輸機起降頻繁之外，印度始終沒有動用作戰飛機，這其中真正的原因是什麼呢？戰爭結束多年後，印度空軍退役准將拉梅什·帕德克、印度空軍司令部作戰局長德萬、以及美國住印大使都曾各自撰文作出解答。
拉梅什披露，印度軍方曾經於1960年10月15日秘密舉行了代號為“希爾”的圖上空軍作戰推演，結果是：如果中國空軍發起有重點的空中突擊，那麼印度整個北方邦的重要城鎮，尤其是加爾各答及其周邊的工業設施，都將遭受嚴重損失。
時任印度空軍司令部作戰局長德萬在自己的回憶錄中也提到，他曾向空軍參謀長慕克吉提交過一份報告，評估是否應對中國使用戰鬥航空兵。這份報告中的一個結論是：中國空軍一旦實施報復，恆河平原上的加爾各答將率先遭到毀滅性打擊。而印度空軍最多隻能攻擊到拉薩，但是拉薩及其周邊並沒有值得打擊的目標。
時任美國駐印大使加爾佈雷斯在回憶錄《大使日誌》描述，當中印戰爭爆發後，印度國防部長梅農曾經多次向他提到使用戰鬥航空兵的問題。梅農的態度很明確，那就是讓印度空軍介入戰爭並不明智。根據梅農的描述，中國1959年曾在西藏部署過圖-4重型轟炸機，這給印度帶來很大震懾。
毫無疑問，尼赫魯也認同這種觀點。
雖然中國裝備的圖-4轟炸機當時效能已經稍顯落後，但它畢竟具有載彈量大、續航時間長、而且具備地毯式轟炸的能力，這對於缺乏完善防空預警能力的印度來說是巨大的威脅。
中國政府為這12架轟炸機支付給蘇聯2億美金，它們一直服役到了1988年，後來有一些被改裝成特種用途，充分發揮了重轟炸機平臺的作用。在60年代中印邊境衝突背景下，這批轟炸機也體現出了“戰略”兩字的價值，實實在在的威懾了對手。
中國空軍圖-4
正是由於高層擔心被報復，因此印度陸軍司令部對將軍們要求空軍出動的請求一再拒絕，置之不理。
在西線，1962年10月31日，陸軍西部軍區司令道來特·辛格中將正式要求空軍提供近距空中支援，他認為在開闊平坦的達拉克山區，進攻性空中支援將提供很大幫助，他請西部空軍司令平託少將把這個問題提交政府，但始終沒有下文。
東線的情況同樣如此。1962年10月初，印度第四軍軍長烏姆拉奧·辛格中將發電報要求政府同意使用空軍戰機：“如果進攻敵軍陣地時確有需要，請考慮使用近距空中支援。”
10月7日，烏姆拉奧又發了一封更為絕望的電報說，如果解放軍發起進攻，他將無力應對，建議使用空軍全部力量來扭轉戰局。
這些電報的請求先後都被陸軍司令部明確拒絕，表示不會提供任何近距空中支援。尼赫魯為此親自發電報給陸軍司令部，再此強調國防部長梅農的意見：鑑於可能出現的中國空軍對我城市的報復，出動空軍進攻是不明智的行為。
在尼赫魯授意下，陸軍司令部10月7日發給印度第四軍的電報這樣表述：“使用進攻性空中支援對我方不利，因為中方必定報復，並威脅靠前飛行的印度運輸機的安全，而這正是陸軍補給物資的唯一來源。”（摘自《災難性混亂——東線印度空軍的使用》）
與此同時，也有一部分空軍指揮官同意國防部的做法，他們認為在高山密林的交戰區域，雙方都不太可能集結大量裝甲車輛，因此空軍出動的效果將大打折扣。
由此可見，尼赫魯沒有出動空軍的真正原因是擔心遭到我空軍報復性打擊：他首先擔心恆河平原的加爾各答被我戰略空軍轟炸，其次擔心印軍前線的空中運輸線被切斷。
除了擔心報復，印度也意識到中國擁有完善的航空生產能力，可以輕而易舉地補充戰鬥損失，而嚴重依賴外購的印度則做不到。而且中國飛行員在朝鮮戰爭和臺海空戰中的英勇表現，也讓印度高層覺得對手非常強大。
因此，印度人對是否出動空軍的最終態度是：“那就不要用空軍去招惹中國人，北京習慣後發制人。”
印軍戰俘
戰後走勢
1962年之後，中國空軍裝備並沒有保持對印度空軍的優勢，而是陷入了停滯。1959年中國經歷了國民經濟大蕭條後，緊接著又陷入長期動亂，國防工業備受干擾，比如空軍引進米格-21的消化吸收工作就進展緩慢。
1961年，中印兩國幾乎同時從蘇聯獲得米格21F13型戰鬥機的授權。到1965年，印軍已經裝備了10架；進入1972年，印軍已經裝備各種型號的米格21總計200架以上。而同時期中國生產的米格21從質量到飛行品質都不達標，只有極少量產品試裝部隊。
在西部邊境地區，我國空中力量的缺位情況也並沒有得到改善。直到1966年，裝備著殲-6戰鬥機的空六師調歸蘭州軍區後，才適度填補了西北空防的空白。空六師有一部分戰鬥機中隊還以“駐訓”的形式部署到了青海的一些機場。
印軍米格21
印度方面在1962戰敗後，卻一直在不遺餘力地加強空軍。1967年印度引進了蘇-7型戰鬥轟炸機，這種戰鬥轟炸機不僅空戰效能和米格19相當，還擁有很強的對地攻擊能力。它的出現，直接威脅到了中國可能在西藏進行的軍事行動。
當時中國正在修建連線四川、青海、新疆和西藏的公路幹線以及平行於邊界的戰備公路，這些公路在戰時都將是軍隊的“生命線”，蘇-7的裝備優勢已經讓印度擁有了切斷這些“生命線”的能力。
中方在六七十年代的進場建設進行的也比較緩慢，這主要是受限於漫長的交通線。直到1971年，西藏貢嘎機場終於完成了水泥跑道的建設，空六師開始有少量殲-6戰鬥機進駐。這是中國空軍戰鬥機第一次進駐西藏。
米格19是一種晝間型戰鬥即，它並不適合在氣候多變的西藏地區執勤，因此不能徹底扭轉中國空軍在該地區的劣勢。
除了大量組裝蘇聯戰鬥機，印度還和歐美積極合作，於70年代引進了“美洲虎”攻擊機，總計116架。“美洲虎”通常不參加空戰，只執行對地攻擊任務，但是他有令人恐怖的作戰半徑——1300公里。這個距離不僅覆蓋了西藏全境，甚至可以抵達四川和雲南的部分地區。
“美洲虎”安裝有先進的導航系統，自動化程度很高，能夠超低空穿行於複雜的高原山地，嚴重威脅著中國的戰役縱深。
美洲虎
整體而言，從60年代中期到70年代後期，中國空軍裝備基本落後於印度空軍，進入80年代更是與印方形成了裝備“代差”。印度空軍對華優勢在80年代走向巔峰，而中國空軍跌至谷底。
1980年，印度空軍開始裝備米格-23BN型戰鬥機。這種戰鬥機不僅突防能力強，而且在空戰時也擁有對殲6和殲七的巨大優勢。1982年，制空型的米格23MF戰鬥機也進入印度空軍服役。種飛機的作戰半徑可以覆蓋整個西藏，而且擁有遠端對空雷達，可以很早發現目標，在當時屬於比較先進的機型。
偵察機方面，印度也不遺餘力從前蘇聯積極採購。1981年，印度空軍裝備了米格-25P型偵察機，擁有三馬赫飛行速度的米格-25，已經完全超越了中國空軍的攔截能力。
1982年至1990年間，印度的米格-25P曾經數十次侵入中國領空進行偵察，幾乎沒有受到威脅，它的出現一度導致中國縱深地區的防空出現了嚴重危機。
中國這一時期唯一能與印度米格-23抗衡的機型是1979年定型的殲-8戰鬥機。殲-8系列歷經20年漫長拖沓的研製，到80年代服役時僅具備60年代的水平，“定型即落後”。首批殲-8也不具備全天候作戰能力，對米格-25P難以構成威脅。
在中國航空艱難前行的時候，印度空軍卻始終在國際市場上不停買買買。
“買買買”的成績
1986年，印度空軍從蘇聯獲得了米格29，兩國空軍的裝備差距又被進一步拉大。米格-29是當時世界上最先進的戰鬥機之一，無論是超視距空戰還是近距離空戰，中國空軍沒有任何一型戰鬥機能夠與之抗衡。
1990年，中印之間空軍力量對比不平衡的狀況終於迎來了轉折點——這年11月，中蘇雙方達成購買24架蘇-27戰機、並繼續引進24架蘇-27戰鬥機的意向。
1992年6月27日，首批8架蘇-27SK單座型和4架蘇-27雙座型教練機由俄羅斯後貝加爾軍區吉達機場起飛，途經蒙古，於當日上午10:15飛抵中國安徽蕪湖空軍基地。這是一個歷史性的時刻，印度對中國長達幾十年的空中裝備優勢從此逐漸消失。
1992年11月25日，剩餘12架SK單座型戰鬥機抵達蕪湖。至此，蘇-27正式加入解放軍空軍裝備序列，填補了我國沒有第三代戰鬥機的空白。雖然這批蘇-27主要針對的是東部沿海局勢，但也對中印力量對比產生了深刻影響。
這個轉折點之後，中國空軍新型戰機不斷問世，進入21世紀之後更是一掃從前捉襟見肘的裝備窘態，印度曾經擁有的裝備優勢逐漸喪失殆盡。
根據公開報道，中國已經在高原至少新建了至少6座設施完善的大型機場，形成空軍基地群，作戰飛機可以隨時出現在任務需要的位置。
西藏的交通狀況也有了很大改善，尤其是青藏鐵路通車後，進藏物資數量爆發性增長，為航空兵長期駐紮提供了充足的後勤保障；中國還在邊境地區建設了完善的雷達網，實現了對邊界空域的實時監控。
昌都機場
高原翱翔
殲-10飛躍世界屋脊
2010年以來，空軍每年都抽調戰鬥部隊入藏輪訓，適應高原環境，同時研究戰術戰法。我軍的殲-10，殲-11等主戰機型已經在世界屋脊常態化駐訓。
雖然自上世紀80年代以來，印度不管是在地面還是空中始終保持著裝備優勢，但這主要是由於我們把重心放在了經濟建設上，軍事現代化被列為次要地位。
隨著中國經濟水平大踏步前進，整體國力已經完全超越印度。現在的問題是，在中國的安全戰略中，印度並不是優先防範的目標。客觀的說，中國的經濟實力足以支援解放軍進行任何軍事專案，能處置任何方向上發生的針對國家領土完整的挑釁。
據公開資料顯示，中國空軍隨時有能力向西藏地區部署6個航空兵團，並展開有效的制空和對地作戰，中印邊界空中力量一邊倒的局面已經一去不返。
殲20曾短暫出現在稻城亞丁機場
雖然印度在邊境地區修建了大量機場，但這些擺在中國眼皮底下的前進著陸場是毫無防禦能力的，一旦爆發戰事，在第一輪攻擊中就會被摧毀。
文章的最後，我引用英國《簡氏防務週刊》記者安德魯·泰特的一句話作為結尾：“如果中國像印度對待中國那樣對待他，印度自身的安全環境就會變得更差。實際上，儘管印度一直視中國為最大的軍事潛在對手，但印度在中國的戰略上卻沒有受到特別的重視。”（全文完）
資料來源：《災難性混亂——東線印度空軍的使用》《衝突期間的印度西線運輸機部隊》《中印空軍建設的博弈》
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