進展略顯遲緩的蘋果汽車專案再遭挫折。
當地時間9月7日，福特汽車宣佈，蘋果特別專案部副總裁、前特斯拉工程高階副總裁道格·菲爾德（Doug Field）加入福特，領導先進技術和嵌入式系統的開發。
菲爾德的離職被外界認為是蘋果造車的重大挫折。伯恩斯坦分析師Toni Sacconaghi對此評論稱，“我認為，任何時候，如果你失去一位備受尊敬、經驗豐富的高管，對任何一家公司都是一個打擊。”
據知情人士透露，在菲爾德加入福特的訊息公佈後，蘋果汽車部門團隊立即召開了全體員工會議，決定對汽車專案進行重組。隨後有媒體報道稱，一直負責Apple Watch專案、卻從未有過汽車從業和硬體工程經驗的技術副總裁凱文·林奇（Kevin Lynch）將接管蘋果汽車專案“泰坦專案”（Project Titan）。
儘管汽車專案再次出現動盪，但特斯拉創始人董事會董事、Zoox前董事會成員Laurie Yoler表示，現在就斷言蘋果耗時七年的造車計劃即將終結還為時過早。
泰坦計劃
2014年，蘋果雄心勃勃地制定了代號為“泰坦”的造車計劃，計劃在2020年左右打造一款自動駕駛電動汽車，與特斯拉等車企同臺競技。
隨著全球智慧手機市場日益飽和，蘋果公司重要支柱——iPhone的銷量增長見頂，以iPhone為主力的產品類業務的銷售額及利潤也趨於穩定。移動網際網路時代風口過去，蘋果亟待尋找“第二增長曲線”和“下一個革命性產品”，而市場空間龐大的智慧電動汽車正是一個上佳的選項。
造車團隊的規模初期便達到一千多人，由蘋果產品設計副總裁、原福特汽車工程師Steve Zadesky負責領頭。其他專案成員則來自蘋果內部抽調，也有特斯拉、通用、福特等汽車產業鏈相關公司的跳槽員工。不論在公司內外，蘋果汽車部門皆以“泰坦計劃”或“特別專案部”的代號示人，辦公地點和實驗室則單獨設點，擁有極高的保密級別。
與其他科技公司不同，跨界造車的蘋果並不侷限於軟體技術開發，而是延續一貫的“垂直整合”理念，計劃全面控制和整合智慧汽車所需的軟硬體，對包括汽車設計、自動駕駛、AR技術、鐳射雷達、電池等技術展開研究。
然而，專案開始僅一年，“泰坦計劃”便嚴重受挫，汽車產業鏈的複雜程度使工程師們“吃盡苦頭”。《紐約時報》援引知情人士訊息稱，攤子鋪得過大、專案優先順序常常變化、交付節點不切實際，讓汽車專案團隊的熱情被逐漸消磨。2015年底，特別專案部內部在戰略方向上爆發劇烈分歧，對於開發半自動駕駛汽車還是無人駕駛汽車，作業系統使用哪種程式語言等具體問題，各方也是爭論不休。
供應鏈方面也面臨挑戰，鮮有零部件供應商願意為小批次的蘋果汽車耗費鉅額投資和供貨；與整車製造商合作的談判則因使用者資料主導權問題而陷入僵局。2016年1月，專案負責人Steve Zadesky卸任，同時有數百名專案成員辭職、被調離或被解僱。
現實與計劃相去甚遠，蘋果高層給該部門下達了最後期限，要求他們到2017年底前證明汽車專案的可行性。
重回賽道
2016年7月，蘋果返聘已經退休的前硬體工程高階副總裁鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）領導“泰坦計劃”，重新規劃汽車業務的發展方向。
鮑勃·曼斯菲爾德自1999年便加入蘋果，曾負責了iPad、iPhone等產品的硬體工程業務，退休之後依然以兼職顧問的角色參與事務，在公司內部富有威望。他主張，相比於做特斯拉的直接競爭對手，蘋果更應該暫時擱置造車計劃，轉而主攻自動駕駛系統的研發。
曼斯菲爾德敲定發展方向後，立即對汽車專案團隊進行了重組，指定三名高管分管感測器、軟體和硬體工程研發，招聘工作同時重啟。2017年4月，蘋果獲得了當地交管部門授權，在美國加州的公共道路上進行自動駕駛汽車測試，並逐步擴大測試規模。對內，汽車團隊還啟動了自動駕駛班車服務，用於技術驗證。
2017年，蒂姆·庫克在接受彭博社採訪時表示，蘋果將專注於自動駕駛系統的開發。“這是非常重要的一項核心技術，是所有人工智慧專案之母，可能也是最難開展的人工智慧專案之一。”
2018年8月，原蘋果硬體工程副總裁、特斯拉車輛工程高階副總裁道格·菲爾德（Doug Field）重返蘋果，擔任特別專案部副總裁。任職特斯拉期間，菲爾德主要負責Model 3的生產製造工作，因此他的迴歸被認為是蘋果重啟造車的關鍵訊號。
2019年1月，特別專案部在菲爾德的領導下進行了重組，裁去近200名員工。對此，蘋果官方罕見地做出回應，表示這是根據團隊工作重點變化而做出的調整，公司依然堅信自動駕駛的巨大機遇，並將之作為“有史以來最為雄心勃勃的機器學習研發專案”。
隨後，特斯拉工程副總裁Michael Schwekutsch和Steve MacManus先後加盟“泰坦計劃”。兩人曾分別負責動力總成開發，以及汽車內外飾工程業務。他們的汽車工程專業背景，為蘋果造車新添了一份證據。
進入2021年，蘋果造車傳來更進一步的進展。1月份，據韓國《經濟日報》報道，蘋果正與現代汽車接洽，討論電動汽車合作事宜，目前尚處於早期階段。
幾天後，韓媒IT News報道稱，現代和蘋果準備在2021年3月之前簽署合作協議，目標從2024年開始，在位於美國佐治亞州的起亞汽車工廠生產蘋果汽車，年產量初步預計為10萬輛，最終有望達到40萬輛。
除現代起亞之外，蘋果還傳出與多家日本汽車製造商接觸的訊息。
據路透社報道，蘋果計劃在2024年開始生產一款乘用車，屆時還將搭載其自主研發的“突破性電池技術”。知情人士預計蘋果將依賴一家合資企業來生產蘋果品牌的汽車，但也不排除放棄造車、僅研發自動駕駛整合方案的可能性。
另有訊息源顯示，蘋果積極籌劃與產業鏈上下游的合作，包括與臺積電協商開發自動駕駛晶片，與韓國企業協商生產電池等。資料分析公司GlobalData發現，蘋果在2020年釋出了超過300個汽車相關的招聘資訊，包括電池技術、汽車電子、汽車數字化等職位。
同一時間，由於鮑勃·曼斯菲爾德決定完全退休，蘋果公司機器學習和人工智慧戰略高階副總裁John Giannandrea分管“泰坦計劃”，監督和管理自動駕駛系統的研發工作，專案具體事務仍由菲爾德負責。在蘋果的組織架構中，Giannandrea負責公司整體人工智慧戰略的制定，以及Siri和機器學習技術的開發，直接向CEO庫克彙報。
針對上述那些多項傳聞，蘋果均拒絕置評。不過無風不起浪，造車專案似乎已經步入正軌，正在提速邁向Apple Car上市的重大目標。然而，在這一關鍵節點，卻傳來了蘋果造車的核心人物菲爾德離職的訊息。
主管離職
道格·菲爾德重返蘋果曾被視為蘋果從汽車軟體研發轉向整車製造的重大訊號，如今他的離職則被外界視為蘋果造車的重大挫折。
2021年9月7日，福特汽車釋出公告稱，道格·菲爾德加入福特，領導先進技術和嵌入式系統的開發，包括汽車控制、功能、整合與驗證、架構與平臺、駕駛員輔助技術、互聯服務、網路安全及其他數字化工程工具，向總裁兼執行長吉姆·法利（Jim Farley）彙報。
除菲爾德之外，今年以來，還有自蘋果特別專案部高階總監Benjamin Lyon，以及領導汽車機器人研究的Dave Scott和負責汽車安全和法規的Jaime Waydo共三名高管從蘋果特別專案部離職。
菲爾德離開後，蘋果公司任命技術副總裁凱文·林奇（Kevin Lynch）接手汽車專案，負責監督包括汽車硬體工程、自動駕駛感測器和軟體技術的工作。
林奇自2013年以來加入蘋果公司，並以領導開發Apple Watch而聞名，同時還在醫療健康部門扮演重要角色。除了開發蘋果汽車，林奇還有望繼續參與蘋果手錶和蘋果的健康計劃。
有知情人士認為，蘋果委派林奇領導汽車專案表明，公司的大部分重點仍然集中在基礎軟體和自動駕駛技術上，而不是汽車硬體。林奇數十年來一直是軟體主管，並無硬體工程經驗，也從未在汽車公司工作過。
儘管林奇本人沒有汽車從業經驗，但蘋果一直在試圖招募汽車行業人才來彌補數名高管離職造成的職缺，和自身在汽車硬體開發方面的不足。今年以來，原寶馬高階執行官Ulrich Kranz，在底盤設計方面有豐富經驗的前保時捷高管Manfred Harrer等汽車高管和工程師就加入了這家科技公司。
外界從道格·菲爾德離職的跡象推測，蘋果汽車似乎仍無法在近期推出，仍處於初期階段。另據彭博社援引內部人士訊息稱，蘋果的開發工作仍處於早期階段，還需花費五至七年時間才能推出智慧電動汽車。目前蘋果特別專案部有一支小規模的硬體工程師團隊，負責開發傳動系統、電池技術、車身和內飾設計等。此外，蘋果公司的晶片團隊正在開發基於Arm架構的處理器，為自動駕駛汽車系統執行提供支援。
面對開發受阻、高管離職等種種挫折，蘋果似乎決定開始獨力開發汽車，以避免造車計劃的再次延誤。
據韓國《經濟日報》報道，蘋果正在嘗試全面獨立開發電動汽車，目前他們正在經歷向全球汽車零部件製造商傳送資訊邀請、建議請求和報價請求的採購流程，這表明蘋果汽車正在選擇零部件供應商用於外包生產。
2021年下半年，先後有訊息稱，蘋果在與寧德時代、比亞迪、LG、SK、富士康等供應商進行早期談判，考慮在本國本土生產動力電池。另據媒體DiGiTimes報道，蘋果籌劃訪問豐田，希望為2024年規模量產汽車的目標打下供應商基礎。
在尋找供應商的同時，蘋果仍然堅持對核心技術的自主研發。據路透社報道，蘋果汽車計劃研發和採用“單體電芯”（monocell）的電池設計，透過省去裝電池材料的包裝和模組，來增大電芯體積，釋放電池組內部的空間，材料上則使用磷酸鐵鋰，整體有望降低成本並增加車輛的續航里程。自動駕駛感測器方面，蘋果在評估供應商方案的同時，也在嘗試自主設計低成本、易量產的小型鐳射雷達。
不過，留給蘋果汽車的時間已經相當緊迫。道格·菲爾德迴歸傳統車企的事件向蘋果、谷歌、乃至其他科技公司傳達了一個危險訊號：在傳統汽車製造商大舉投入、全面轉型智慧化的當下，科技公司似乎越來越難以像當年顛覆諾基亞、摩托羅拉一樣，來改造汽車行業了。
造車疑雲
造車傳聞沸沸揚揚，甚至成為業內的公開秘密，蘋果官方卻對此一直未置可否。
回顧造車歷程可以看出，蘋果曾考慮過不同的商業模式：推出一款全棧自研的蘋果品牌智慧電動汽車；或是隻開發自動駕駛等關鍵技術，向行業提供可適配不同車型的解決方案。
圖片來源：macrumors
汽車產業素來以產業鏈長、資金密集、集中度低而著稱。即便蘋果在消費電子領域已經塑造了龐大、高效的供應鏈網路，但造車的“高門檻”並非一朝一夕就能跨過。所以有觀點認為，蘋果會採取折中辦法，將自動駕駛、智慧座艙等方案授權給車企，做解決方案的提供商。
早在2016年，蘋果就與戴姆勒、寶馬兩家頭部車企磋商，嘗試合作開發自動駕駛電動汽車。但各方始終無法就資料所有權問題達成一致，致使談判最終破裂。當下，資料關係到使用者需求洞察、軟體演算法開發等重要環節，開始企業成為的核心資產，因此強勢的傳統車企並不希望與他人共享資料，更不會全盤接受他人提供的完整方案，擔心就此淪為科技公司的代工廠；而蘋果一直將使用者隱私和資料安全作為賣點，希望對軟硬體保持控制權。核心利益的衝突，使兩方難以具備合作的可行性。
這似乎表明，“折中辦法”並不行得通。它既不符合蘋果一貫堅持垂直整合的戰略方針，也無法帶來真正突破性的產品。
值得一提的是，在蘋果公司2021財年一季度的財報電話會議上，蒂姆·庫克表示，公司在選擇進入新市場時，更熱衷於開發“那些需要將硬體、軟體、服務結合在一起”的產品，因為“奇蹟往往在這時候發生”。雖然這一回答並未明確指向造車計劃，但蘋果似乎更可傾向於推出一款全棧自研、軟硬體垂直整合的自動駕駛電動汽車，而不僅僅是做技術方案的提供商。
摩根士丹利分析師Katy Huberty認為，蘋果只有採取垂直整合模式才能真正取得成功。他們需要對最終的產品擁有全面的控制權，主導關鍵領域的設計和開發工作，透過整合軟體、硬體及服務來增強使用者駕駛體驗。
特斯拉、蔚來、小鵬、理想就是全棧自研或垂直整合模式的擁躉。小鵬汽車董事長何小鵬就曾表示，當前智慧汽車的趨勢越發明顯，全棧自研能給產品和功能帶來真正的差異化優勢，使企業可以不停地用資料快速發現並解決問題，快速地提升車輛的智慧化水平。
垂直整合並非完全意義的大包大攬，蘋果汽車很有可能採用代工模式。華爾街投行Cowen分析師Krish Sankar表示，在智慧電動汽車的關鍵領域，蘋果擁有強大的技術專利和完善的生態系統，例如軟體、人工智慧、地圖導航、晶片和雲服務。但在汽車工程方面，他們還未展現出任何優勢。因此，蘋果大機率會把汽車生產組裝、供應鏈的工作外包給其他公司。
天風證券分析師郭明錤的結論與之類似。他認為，如果蘋果汽車越晚推出，就越不利於建立競爭優勢。因此蘋果會利用合作車企的資源，大量採用已驗證的零部件供應鏈以簡化產品開發和上市時間，從而專注在自動駕駛軟硬體、半導體、電池技術、外觀與內飾設計、創新使用者體驗與整合既有的蘋果生態。
再造革命？
如今，智慧電動汽車發展趨勢早已成為共識。科技企業意識到智慧汽車廣闊的市場價值和盈利空間；傳統車企也意識到跨界而來的科技公司的嚴重威脅，開始在利潤豐厚的汽車軟體方面大舉投入。而蘋果汽車仍處於遙遙無期的狀態，引發業界對蘋果優勢的質疑。
矽谷的部分從業者認為，目前蘋果汽車專案仍未確定一條清晰的前進道路，他們很少聽到老牌汽車製造商對這家科技巨頭跨界造車的計劃感到擔心。風投機構Playround Global的運營合夥人、通用汽車自動駕駛部門Cruise的前工程師Sasha Ostojic就表示，他此前面試過很多來自蘋果汽車部門的人。他們中的大多數人都對蘋果專案感到失望，認為其大多數研究都是沒有方向。
伯恩斯坦分析師Arndt Ellinghorst直言，自己根本看不出蘋果將在哪裡擁有技術優勢。“在這個很難賺錢的市場上，沒有優勢並不是個好兆頭。”
儘管如此，業內仍有不少聲音對蘋果造車的巨大潛力持肯定態度。
矽谷研究機構Creative Strategies分析師Ben Bajarin指出，蘋果是極少數能控制從硬體、軟體、服務到銷售所有關鍵環節、並使之協調運作的科技公司。他們能提供優秀的硬體產品和軟體體驗，並根據硬體效能對軟體進行最佳化，再匹配以應用服務，最終透過專營的零售商店完成銷售，構建了完整的使用者體驗。此外，蘋果的企業文化強調，以人文與科技相結合的理念設計產品。正是這些優勢，使其他公司難以與蘋果相競爭。
美國投行奧本海默分析師Andrew Uerkwitz指出，蘋果透過深層次的軟硬體整合，乃至所有硬體裝置間更廣泛的整合，為其生態系統打造了寬闊的護城河。跨裝置互聯共享的體系架構，會使使用者更樂於在蘋果生態系統內進行消費，並吸引更多的第三方開發者進入。
蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，蔚來汽車在短期內是對標BBA，但長期的競爭者是蘋果。“我們最好趁著在蘋果搞出終極產品之前，趕緊站穩腳跟，否則以蘋果使用者的忠誠度，很少有公司能夠抵抗，況且它還有那麼多現金。”
大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）認為，蘋果擁有令人“難以置信”的估值，可以獲取幾乎無限的資源。它的加入必然會加速汽車行業的轉型，帶來新的技術能力。在未來5至10年內，世界上最有價值的公司將是出行公司，比如特斯拉、蘋果或大眾。
業界猜測，蘋果和特斯拉這兩家來自美國矽谷的科技巨頭，或將成為彼此最大的競爭對手。
Loup Ventures認為，長期來看，蘋果不會對特斯拉構成根本性威脅。未來五年內，電動汽車份額將佔到所有汽車銷量的30％，特斯拉將佔據全球電動汽車市場約三分之一的份額，剩餘市場可供其他參與者爭奪。因此，蘋果造車將對傳統制造商帶來更大的影響。
摩根士丹利分析師Huberty也持類似觀點，認為特斯拉和蘋果的關係會像智慧手機時代的蘋果和三星一樣，共同推動電動汽車市場的發展。反而，傳統汽車製造商更應該擔心蘋果的強大競爭力。因為後者擁有在汽車行業取得成功的關鍵因素，包括獲取資金，吸引人才，硬體設計，以及由訂閱服務驅動收入增長的生態系統。
不過，郭明錤指出，大資料和人工智慧是汽車產業未來成敗的關鍵因素，率先入局的競爭對手早已積累了大量使用者資料來訓練自動駕駛演算法，而蘋果在2025年左右才能推出汽車，能否趕上與頭部公司之間的資料差距和技術差距，猶未可知。
從當前處境來看，蘋果造車是一場“要麼出眾，要麼出局”的艱難挑戰，如果最終能如願推出極具顛覆性的創新方案，蘋果將繼續穩站神壇，如果落於平庸或是邊緣，這家科技巨頭的光環或在智慧汽車時代逐漸黯淡。
