我一直認為美國發展電動汽車是基於自身發展的戰略考慮，很多時候是依靠日韓的體系來做的。事實證明確實是這樣：繼通用和LG Energy、福特選擇SK深度捆綁之後，Stellantis也和LG Energy簽署關於在北美設立動力電池合資公司MOU，新工廠產量達40 GWh，準備於2024年第一季度投產。
這個事情，值得我們仔細思考一下。
圖1 Stellantis和LG Energy的合作
我們覆盤之前的Stellantis的選擇，能看到歐洲是保證自己的合資工廠ACC長期作為基本盤，所謂的戰略供應商CATL、BYD、蜂巢、三星SDI和LG Energy這幾家，之間的PK也是流於表面形式，本質還是要在國家區域裡面站隊，這個50GWh基本覆蓋了短期內美國所有的需求。
圖2 電池工廠的佈局
一、區域化的國家戰略
1）LG Energy在美國的佈局
下圖是So-young整理的， LG Energy和幾家車企合資公司總體來看規模如下：
LG Energy GM：兩個JV的電池廠，各35GWh加起來70GWh，這基本代表短期內GM在北美市場對電池的所有需求。我們估算下80kWh的乘用車150kWh的皮卡，大概初期有40萬+20萬的樣子。
LG Energy Stellantis：40GWh，在2025年覆蓋Stellantis的所有需求，目前Stellantis在北美主要是以FCA之前的PHEV為主，這些本來也是LG Energy在供應。
LG Energy Hyundai：10GWh，這個更像是現代的多元化戰略，和SK、LG Energy採取了多元化的選擇，之前韓國報道的現代選擇CATL在EMP的迭代方案中獲得大多數訂單的資訊，總體來看，現代的選擇是可以跟蹤和覆盤的。
備註：到 2021年6月，LG能源公司手持訂單為180萬億韓元，加上新的合作訂單有望突破200萬億韓元。
圖3 LG Energy的合資公司
2）SK在北美的佈局
SK Innovation和福特的投資一上來就很大，第一家工廠之前規劃43GWh，第二家是86GWh，這裡的核心原因是福特加速電氣化，決定將 SK Innovation 為其電動皮卡和其他汽車的 EV 電池供應量增加一倍。而SK在美國原有的兩個工廠9.8GWh和11.7GWh，總體來看SK的累計訂單也超過 1 TWh了。
SK兩個獨立的工廠主要是為服務大眾和福特的。
圖4 SK在美國的電池公司
好了，現在美國沒有投資廠房的主要是SDI了，這方面有點迷。如果真正設廠的話，能合作的夥伴並不多，我猜測和GM或者BMW可能有一些可能。不過總體來看，除了特斯拉以外，美國車企和韓國電池企業在美國市場上基本實現了所有的繫結，從戰略競爭來看這是非常確定的事情。
還有一個異類是特斯拉，隨著4680電池在柏林工廠的逐步完善，加上松下和LG、SDI在4680的加大投資，在美國層面特斯拉還是有足夠多元化的選擇。加上進口磷酸鐵鋰的模組到美國，只有特斯拉一家是從中國選擇電池供應美國市場的。
二、歐美的差異
寫到這裡，我覺得邏輯還是很清楚的，歐洲車企也在培育自己的電池供應體系，Stellantis主要是和ACC，這個合作加上戴姆勒其實挺自洽的。
圖5 現在兩家車企在扶持ACC
從大眾、寶馬和Volvo在Northvolt上面的策略看得出，歐洲車企基本上在本土開始合眾連橫搞電池。大邏輯是，在本土建設的電池工廠是有歐洲元素的。
圖6 Northvolt在股權和產能方面接受了三家車企的加持
小結：從昨天C家放出350GWh2022年指引的大邏輯來看，從趨勢來看，動力電池可能演變為分散的以區域為單位的市場。接下來在儲能和全行業的滲透邏輯，可能更符合中國的電池企業——在美國和歐洲開啟市場大邏輯的天花板其實不高，高增長還是繫結在國家的能源基建上面。
