2021年的“金九銀十”，汽車經銷商、二手車商和消費者共同遭遇前所未有的局面：一個無車可賣、一個無車可收、一個尷尬等待。
近日，中國汽車流通協會月度形勢分析會上，協會產業協調部主任邱凱將這種尷尬局面概括為“車市供需雙弱”。
供需雙弱對渠道端有哪些影響？造成這種局面的真正原因是什麼？車市供需雙弱會持續多久？
渠道端成了夾心層
中國汽車流通協會發布的 “中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2021年9月汽車經銷商庫存預警指數為50.9%，同比下降3.1個百分點，環比下降0.8個百分點，庫存預警指數逼近榮枯線，位於不景氣區間。同時，9月份汽車消費指數為64.6，環比下降2.7個百分點。
當車市“金九銀十”撞上供需雙弱，於是渠道端潛在的問題都暴露出來。
庫存結構不合理的問題首當其衝。邱凱指出：“目前，經銷商的庫存都是一些滯銷的車型，暢銷車型是零，需求量大的車目前處於缺貨的狀態，庫存和需求之間不匹配，導致經銷商偏庫的現象比較嚴重。”
成交率下降的問題緊隨其後。邱凱分析稱：“一般情況下，自然進店+邀約到店的客戶，經銷商成交率在18%~25%之間，目前整個行業汽車經銷商成交率首次下降到15%之下。”
成交率下降直接導致銷售人員收入下降，渠道端人員穩定性受到影響。邱凱指出：“銷售顧問的收入很大一部分比例是銷售提成，由於沒有車可賣，收入會受到影響。”
無車可賣車價自然堅挺，因而消費者購車意願不強。邱凱表示：“剛需的客戶雖然會加速購車的過程，但除了等待並沒有太多的解決辦法；對非剛需的客戶來說，價格回升，等待的情緒比較濃一些。”
賣方無車可賣，買方價高不買。這種供需雙弱的局面，加劇了渠道端銷售信心不足。邱凱分析稱：“經銷商的銷售顧問前期都積壓了大量不確定交車時間的期貨訂單。因為沒有辦法交車導致客戶抱怨上升，銷售顧問簽單意願也不是很強。總之，由於收入的下降，信心不足導致人員流失和招聘困難。”
顯而易見，晶片短缺的問題傳導到經銷商層面，銷售人員接單不是，不接單也不是，成了典型的夾心層。
供需雙弱到何時？
當前，供需雙弱給渠道端帶來了前所未有的壓力，但流通協會的專家認為：“目前晶片短缺的高峰期已經過了。”
這該如何理解？邱凱分析稱：“主機廠減產的情況正逐漸得到緩解，傳導到終端可能還需要一定時間。”同樣，10月12日的中汽協月度形勢分析會上，協會專家也認為：“馬來西亞受疫情影響晶片工廠停工，三季度生產逐漸恢復，因而三季度汽車廠家‘缺芯’的局面較二季度有所緩解，從企業四季度新建的採購計劃來看，晶片較之前有一定保障了。”
供給端產能恢復的資訊也傳遞到渠道端，汽車流通協會調研顯示，經銷商對10月市場形勢較為樂觀。邱凱介紹說：“從需求看，因為有十一假期的影響，10月份休息日數量要比其他月份多。休息日的增加有可能帶來線下集客量增長；從交付週期看，考慮到目前大部分車型交付都需要1~3個月，如果客戶想在明年春節提車，最早也需要在10月份下單；因而整體上經銷商對10月份需求比較樂觀，對10月份的經營狀況比較樂觀。”
雖然多數經銷商對“銀十”比較期待。但專業人士認為汽車行業供需雙弱的局面短期難以改善，一個很重要的原因是，宏觀經濟呈現出供需雙弱的格局。
來自國家統計局的資料顯示，2021年9月社會消費品零售總額同比增長4.4%，較8月份微幅增長了1.9個百分點。此前，8月份社會消費品零售總額增長2.5%，較7月份大幅下滑了6個百分點。
對此，有專業人士分析稱：“由於疫情反覆，全球經濟復甦受阻，我國現在CPI漲幅一直跟不上，PPI滯漲壓力比較大，這種大環境本身就不利於企業運轉。同時，受能耗雙控的影響，越來越多的省份開始限電。因此上，需求的持續放緩，導致部分企業庫存積壓。在傳統旺季的四季度紛紛釋出停機停產計劃，消費不暢正在悄悄地影響著很多行業。”
回看汽車行業，儘管晶片短缺問題困擾全球車企，但對汽車整體銷量影響並不大。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒分析稱：“受晶片短缺影響，每個月汽車銷量減少了大概20萬輛，按照未來三個月每月200萬輛計算，全年汽車產銷將維持在2500萬輛水平。”
整體看，目前汽車行業供需雙弱表面看來是受晶片短缺直接影響，實質上與宏觀消費不振息息相關。那麼，汽車行業都在關注的晶片短缺何時徹底恢復？中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三認為：“可能要到明年6月份才可以緩解。”中汽協給出的時間是，明年下半年或將達到平衡。
