土耳其站過後，雖然維斯塔潘再次領跑車手積分榜，領先漢密爾頓6分，但是眾多因素的影響不得不對剩下六站的比賽有重新的定位和思考。2021年的F1帶來了車迷們期待已久的冠軍爭奪戰。維斯塔潘和漢密爾頓從一開始就在巴林站進行輪對輪比賽，在16場比賽大多是激動人心的比賽後，兩人在排名中只相差6分，這在2008賽季以後就沒有再實現過。
讓我們再一次不厭其煩地梳理一下這些因素是如何影響總冠軍的產生：
因素一：積分影響
剩下6場分站賽的積分如下：
6場冠軍總積分：150分
6個最快圈總積分：6分
巴西站衝刺賽積分：3分
總共理論上可得積分為：159分
根據以往的歷史資料，在渦輪增壓混合動力時代，獲得年終總冠軍的車手積分情況如下：
單賽季冠軍車手最高積分： 2019賽季（21場分站賽） 413分 漢密爾頓
單賽季冠軍車手最高場均積分：2020賽季（16場分站賽） 347分 場均21.7分 漢密爾頓
單賽季冠軍車手最低積分：2017賽季（20場分站賽）363分 漢密爾頓
單賽季冠軍車手最低場均積分：2017賽季（20場分站賽） 363分 場均18.1分 漢密爾頓
單賽季亞軍車手最高積分：2016賽季（21場分站賽）380分 羅斯伯格
單賽季冠軍獲得最少的分站賽冠軍次數：2017賽季（20場分站賽）9場分站賽冠軍 漢密爾頓
單賽季冠軍獲得最多的分站賽亞軍次數：2016賽季（21場分站賽）10場分站賽冠軍 漢密爾頓
具有參考價值的歷史資料是2016賽季（全賽季21場分站賽）：
冠軍獲得者：羅斯伯格 分站賽冠軍次數：9次，總積分：385分，16次領獎臺，6個最快圈，1次DNF，場均得分：18.3分
亞軍獲得者：漢密爾頓 分站賽冠軍次數: 10次，總積分：380分，17次領獎臺，3個最快圈，2次DNF，場均得分：18.1分
2021賽季的競爭態勢有點類似於2016賽季，目前維斯塔潘和漢密爾頓的積分情況是：
維斯塔潘：分站賽冠軍次數：7次，總積分：262.5分，12次領獎臺，4個最快圈，3次DNF，場均得分：16.4分
漢密爾頓：分站賽冠軍次數：5次，總積分：256.5分，11次領獎臺，4個最快圈，1次DNF，場均得分：16.0分
按照場均得分來推斷，如果維斯塔潘要想奪冠，就必須在剩下的6場分站賽中提升自己的場均積分至18.1分，換句話說，他必須在剩下6場比賽中最少拿到136分，場均22.7分。
可能的組合為：
25+25+25+18+18+18+4+3（3場冠軍+3場亞軍+4個最快圈+1個衝刺賽冠軍）
25+25+25+25+18+18（4個冠軍+2個亞軍）或25+25+25+25+18+15+3（4個冠軍+1個亞軍+1個季軍+3個最快圈或者衝刺賽第一）
25+25+25+25+25+12 (5個冠軍+1個P4)
按照場均得分來推斷，如果漢密爾頓要想奪冠，就必須在剩下的6場分站賽中提升自己的場均積分至18.1分，換句話說，他必須在剩下6場比賽中最少拿到142分，場均23.6分。
可能的組合為：
25+25+25+25+18+18+6（4個冠軍+2個亞軍+6個最快圈）或25+25+25+25+18+18+3+3（4個冠軍+2個亞軍+3個最快圈+衝刺賽第一）
25+25+25+25+25+18 (5個冠軍+1個亞軍)
總結：借鑑2016賽季的資料來看，2021賽季有可能是F1進入混合動力渦輪增壓時代以來，冠軍獲得總積分最低的一年，按照以往的資料來看，以往過去5個賽季，最低場均積分也要達到18.1分，而今年到目前為止，兩位爭冠車手的場均只有16.4分和16分。所以從奪冠難易度上來看，維斯塔潘在剩下6場的比賽中最低限度的積分組合是：3場冠軍+3場亞軍+4個最快圈+1個衝刺賽冠軍），而漢密爾頓最低限度的積分組合是4場冠軍+2場亞軍+6個最快圈。
因素二：2號車手
博塔斯對於維斯塔潘在積分上有直接影響的分站賽是匈牙利站和土耳其站，亨格羅寧間接導致維斯塔潘賽車受損，導致最終以P9完賽，原本維斯塔潘有可能站上最高領獎臺，積分損失約23分；在土耳其站，博塔斯阻止維斯塔潘拿到可能的最好成績P1，積分損失為（26-18）8分（包括最快圈），所以本賽季博塔斯對於漢密爾頓阻擊維斯塔潘的間接貢獻為31分；
佩雷茲對於漢密爾頓在積分上有直接影響的分站賽是土耳其站，佩雷茲阻止漢密爾頓拿到可能的最好成績P3，積分損失為（15-10）5分，所以本賽季佩雷茲對於維斯塔潘阻擊漢密爾頓的間接貢獻為5分；
相比較而言，顯然同樣作為2號車手，佩雷茲對於隊友的支援太少了；但同時博塔斯在剩下6場比賽能有多大作為，還需要觀察，對於博塔斯的無慾無求和佩雷茲面對來自於車隊的強大壓力會給兩位車手在賽道上的表現帶來潛移默化的影響。
因素三：賽車效能W12 vs RB16B
撇開紅牛賽車在伊斯坦布林公園賽道的掙扎不談，梅賽德斯最近幾周似乎在賽車方面取得了進展，儘管沒有進行明顯的升級。但事實上，包括哈基寧和韋伯在內的幾位前F1車手認為，現在的優勢顯然在於梅賽德斯的直道速度。這對於接下去奧斯汀、墨西哥、巴西的長直道來說，很難說紅牛的RB16B就已經在三條賽道上有絕對優勢。
具體的賽車之間的效能比對請參考以下連結文章：
梅賽德斯W12與紅牛RB16B到底孰強孰弱？
除了賽車效能，引擎和賽車的穩定性也會某種程度影響最後冠軍的產生。
在引擎方面，土耳其站可謂是“試金石”，在10-12號彎之間的長直道上，W12配置比RB16B大得多的尾翼，居然還能在直道尾速上比紅牛賽車快10-15km/H，這絕對是引擎馬力的最直接表現，如果用一樣面積和傾角的尾翼，預計梅賽德斯將比紅牛在直道尾速上快20km/H。紅牛因此向FIA投訴，要求FIA針對梅賽德斯的引擎進行調查，但調查的結論是“梅賽德斯引擎沒有任何違規。”
然而，儘管在尾速方面，梅賽德斯顯然不成問題，但可靠性並非如此。
漢密爾頓在土耳其更換了ICE，而博塔斯分別在義大利和俄羅斯開啟了本賽季的第四個和第五個引擎。他們的賽車效能雖好，但是以犧牲引擎可靠性為代價的。這對剩下6站，梅賽德斯引擎會不會在關鍵時刻掉鏈子，著實捏了把汗，而與此同時，紅牛的本田引擎也並不樂觀，車隊經理對於剩下6站比賽，維斯塔潘不會再開第5套單元並沒有十足把握。
因素四：剩下6場分站賽的賽道特性
具體的賽道特性分析請大家參考以下連結：
2021賽季剩餘6場比賽對結果的影響因素 之 賽道特性
首先是美洲賽道，梅賽德斯在過去六場比賽中的五場比賽中獲勝。漢密爾頓已經五次贏得比賽，第一次是在2012年的邁凱輪車隊獲得的，然後在2014年至2017年在梅賽德斯連續四次獲勝。毫無疑問，奧斯汀是梅賽德斯僅次於蒙扎和索契的第三個“主場”。
Wolff說，奧斯汀是我們喜歡的賽道，也是另一個機會。Horner同意Wolff的觀點，但對高海拔的巴西和墨西哥表示樂觀。除此之外，對卡達洛塞爾賽道和沙烏地阿拉伯吉達賽道完全不置可否，而在賽季結束的阿布扎比大獎賽，對Yas Marina賽道進行了幾個彎道的修改也增添了不確定因素。
因素五：車手心理狀態
漢密爾頓有很多奪冠經驗，與此同時，維斯塔潘正在努力獲得他的第一個總冠軍頭銜。
霍納評論維斯塔潘時說：“Max是個年輕人，他沒有什麼可失去的。當你看到他在贊德沃特的主場人群中承受的壓力時，你不會得到比這更大的壓力了。我認為他處理這件事的方式真的令人印象深刻。” 而維斯塔潘本人也在土耳其站賽後表示：“如果賽季結束時獲得亞軍，也不會改變他的生活態度。”
而對於漢密爾頓來說，2022賽季規則大改充滿了不確定因素，對於賽車是否仍然有統治力不置可否，還有一個最大的不確定因素是新的隊友拉塞爾到底多大程度上會對他奪得世界冠軍有衝擊。所以從心理上來說，漢密爾頓更加渴望在2021賽季奪得世界冠軍。這也必然讓帶著更大的壓力面對剩下的6場分站賽，同時犯錯的可能性也比維斯塔潘要大。
