1999年4月15日16時04分35秒，一架剛從上海虹橋機場起飛的大韓航空公司MD-11貨運飛機，突然墜毀在學校附近的建築工地上爆炸起火，造成正在放學回家的學生和工人5死42傷，機上三名機組人員也當場死亡，事故現場慘不忍睹！
為免遭處罰，大韓航空急甩鍋，輿論對中國不利
讓人憤怒的是，事故發生後，大韓航空公司方面不等調查結果出來，就急急忙忙召開記者招待會，對外宣稱飛機失事是因為運載的中國貨物裡面有危險品，才引起飛機爆炸墜毀，甚至懷疑是遭到了恐怖襲擊！
一時間，某些國際輿論也把矛頭對準了中國方面，在中國商品的安全性和機場管理水平上大做文章，橫加指責。
而大韓航空公司之所以急急忙忙地甩鍋，實際上是為了逃避監管處罰，因為此前該公司在短短的8個月內，就發生了9次飛行事故。這麼高的事故率，自然引起韓國政府的注意，嚴厲要求大韓航空進行為期6個月的整治。而這次發生在上海的墜機事故，就在整治期內，你說它能不著急嗎？
當然，對韓國方面無理甩鍋的做法，我們肯定不能接受；對某些媒體的火上澆油行為，我們更是嗤之以鼻，這只不過是某些對中國戴有色眼鏡的媒體一貫做法而已。
但如果要反駁韓國人的甩鍋行為，單靠憤怒是解決不了問題的，必須拿出鐵一般的證據，讓其在無可反駁的證據面前，老老實實地承擔自己必須承擔的責任，才是唯一的手段。
歷盡艱辛，黑匣子終現身，鐵證如山，韓國認慫
如何才能找到證據呢？首先是找事故的當事人，駕駛飛機的兩名韓國駕駛員和機械師都在事故中當場死亡，顯然此路不通。
但飛機都有黑匣子，找到它，飛機事故的原因就會真相大白。
聽起來容易，但這次事故要找到這個關鍵證據黑匣子，就難如登天，因為飛機墜毀後爆炸起火，這架210噸重的貨機，早已經在事故中粉碎性解體了，黑匣子也杳無音信。
怎麼辦？找！無論如何都要找到它！就算挖地三尺，也必須去做。
尋找黑匣子歷時7天，它的過程也是很艱難的。
事故發生後第二天，有關方面就組織了數百名武警和民工，沿著爆炸波及範圍內的滬杭鐵路兩側，以及附近的河道進行拉網式搜尋，雖然搜到了不少飛機殘骸和遇難者殘肢，但是黑匣子卻依然不見蹤影。
同時，有關方面又透過電視臺等方式公告黑匣子的模樣，以便撿到者上繳，但依然一無所獲。
最後只剩下一個途徑，那就是挖地三尺了，因為黑匣子很有可能在飛機墜地爆炸時被埋在了地下。
大批武警戰士們被組織起來，對失事現場進行純手工挖掘。過程是艱辛的，結果的滿意的。經過戰士們三天三夜的工作，在刨完了兩座因為爆炸形成的小土山以後，終於在裡面找到了已經破碎得不成樣子的黑匣子。
經過檢查，記錄飛行高度、速度、舵面偏轉角度、發動機轉數、溫度、燃油消耗情況等等飛行資料的飛行資料記錄儀只找到了部分殘片，其他應該是已經在事故中被完全破壞掉了，可見當時飛機墜毀爆炸時的破壞性是多麼的巨大，連幾乎是難以被毀的黑匣子都成了碎片。
飛行資料記錄儀資料無法獲取，但萬幸的是，用於記錄駕駛艙裡駕駛人員之間對話的駕駛艙語音記錄器和快速存取記錄器還可以使用，讀取其中的資料，依然可以還原當時到底發生了什麼。
資料很快被送往美國波音公司進行讀取分析，並根據讀取的資料進行事故模擬驗證，最終得出事故的真正原因。
根據初步分析，調查人員很快排除了天氣、機械故障、指揮失誤和恐怖襲擊的可能性。
事故當天，上海的天氣非常好，可以說是十分適合飛行。
至於飛機出現機械故障的問題，經過對飛行錄音的分析，並沒有出現任何涉及故障的資訊，而且透過對飛機殘骸的分析，同樣沒有發現這方面的證據。
而地面塔臺的指揮方面，更是完全正確，絕對不存在任何失誤。
恐怖襲擊，更是無稽之談。當天，也就是爆炸發生時，地震局監測到了高達1.6級地震的訊號，震中就在閔行區莘莊一帶，也就是飛機墜毀的地方。
能讓地震檢測儀檢測到這麼高的震級，也說明飛機是在墜地以後才發生的爆炸，而不是在空中爆炸以後才墜地。爆炸現場殘骸呈扇形分佈，也同樣說明了是先墜地後爆炸的。
這幾個方面都排除了，難道是這兩名飛行員突然同時發病，神經錯亂導致了飛機失控墜地爆炸？
沒錯，最後的結果確實是這兩個飛行員“病”了，而且“病”的還不輕！這個“病”因還是波音公司透過上百次模擬試驗才發現的。
為了確定這次事故的最終原因，波音公司根據從失事飛機讀取的資料，於2000年4月3日至6日，在美國洛杉磯長灘波音飛安公司先後進行了100多次模擬驗證飛行，結果表明，事故的真正原因很簡單而又奇葩，這兩個韓國飛行員弄錯了飛行高度的單位，把“米”和“英尺”弄混了！
不明白的人會問，弄混了就那麼大影響嗎？當然是，對於空中飛行的飛機來說，犯這種低階錯誤更是分分鐘要命的事情。因為“米”和“英尺”的換算差距大著呢，一米約等於3.28英尺，你說差距大嗎？
面對波音方面的鐵證，大韓航空方面不得不承認是自己的飛行員失誤導致了本次事故的發生，責任當然是得由他們承擔了。
兩個駕駛員，一對糊塗蛋，安全意識模糊導致事故發生
那麼，這兩個韓國飛行員為什麼會弄混高度單位，飛機又是如何因此墜毀的呢？
當天，執飛上海至漢城（今首爾）KE6316次貨運航班任務的，是編號為HL7373的麥道-11型貨機，隸屬於韓國大韓航空公司。所載貨物為出口到韓國的紡織品、五金工具和部分整合電路板等一共86噸貨物。駕駛員兩人，機械師一人，駕駛員分別是機長洪性實，副機長樸本錫，機械師是樸炳基。
生於1945年的機長洪性實，時年54歲，來頭可不小，曾經是前韓國陸軍航空兵團司令，飛行時間長，飛行經驗豐富。
生於1964年的副機長樸本錫，時年35歲，1994年加入大韓航空擔任副駕駛，飛行經驗比機長要遜色，但飛行時長也不短。
生於1951年的機械師樸炳基，曾擔任韓國空軍高階工程師，飛行經驗和機長一樣豐富。
按說，這樣一個組合，正常情況下是不會出問題的，但他們這次恰恰表現出了要命的不正常。
在飛機失事前，機長和副駕駛之間曾有這樣一段看起來有點不著邊際的對話，機長對副駕駛說：上海機場飛機很多啊，我總是把東航和馬航的飛機塗裝搞混，哈哈。副駕駛則回答說，是啊，因為這裡是東航的基地嘛，很多空客的飛機。
作為一個資深飛行員，能夠把不同航空公司的塗裝搞混，是很不應該的。
我們再看看他們那天是如何一步步地把飛機開到地上的吧。
1999年4月15日，15點59分，這架6316次貨機準備從上海虹橋機場起飛了，目的地是韓國漢城金浦國際機場。
16點零1分35秒，飛機準時起飛，塔臺要求其向左轉前往NHW（南匯）導航定位點，飛行高度1500米。
令人意想不到的是，機長這個時候居然搞錯了方向，因為他問副駕駛，有點奇怪？是在這裡左轉嗎？得到副駕駛的肯定回答以後，機長才在副駕駛的協助下轉向成功。
這看起來是不是有點奇怪？不著急，更奇怪的還在後面。
飛機在起飛兩分鐘以後，爬升到了2000英尺的高度。
這時，機長髮現縫翼（前緣縫翼）居然沒收起來，就問副駕駛是怎麼回事？而副駕駛說，哎呀我忘了，馬上收！也不知道，他們兩個在幹什麼，一個弄不清楚導航定位點，一個忘了收縫翼。
這時，機長洪性實也感覺到不正常了，因為他說了句，今天這飛機是咋了？咋這麼多事？真是讓人頭疼。
如果僅僅是這樣，也就算了，不是什麼大問題。但後面的對話，讓這架飛機墜入了萬劫不復的深淵。
先是副駕駛看了看高度表，有些吃驚，於是就問機長，飛機的飛行高度是不是高了？顯然他有點模糊，吃不準了。
而這個機長顯然記憶力也有問題，因為他也沒有記著塔臺要求的飛行高度，於是他就反問副駕駛，塔臺要求我們飛多高？
這時，副駕駛的回答顯然出了問題，他說是1500英尺（457米），最要命的是，塔臺要求的是1500米，而他記成了英尺！
機長一聽要求高度是1500英尺，而此時飛機已經飛到了4600英尺（ 1402.08米），這嚴重違規啊，因為飛機可能是飛到了其他飛機的航線上，這樣很有可能會導致空中撞機。
副駕駛再次肯定地說，我們得降到1500英尺。
這時，機長也顧不得與地面核對，猛推操縱桿，駕駛這艘重達210噸的貨機，一個40度斜角就往下俯衝！
突然，中央音響警告系統開始報警，副駕駛發現不對，馬上喊了一聲注意高度！然而，一切都晚了，這個時候讓注意什麼都毫無意義了！
因為此時飛機的時速大約為350公里，相當於每秒97米，快速往下俯衝，速度會更快，這1400米的高度，也就是十數秒的功夫，待飛行員發現有問題的時候，反應時間就更短，根本沒有拉昇機頭的時間了。
16時04分35秒，這架貨機墜毀在上海閔行區莘莊鎮莘西南路沁春園居民新村旁的一片建築工地上，然後爆炸，飛機粉碎性解體。事故造成機上3名機組人員當場死亡，路上居民5人死亡（其中兩名是正在放學回家的小學生）、42人受傷、近千戶居民房屋受損。
而此時，空管正打算指揮該機繼續上升5700米時，卻發現已經和該機失去了無線電聯絡，墜毀了，當然也無法聯絡了。
據當年事故的倖存者回憶，正在工地幹活的工人看見一架很大很大的飛機突然向他們所在的位置衝來，有人大喊了一聲飛機要掉下來了！隨即飛機就墜毀爆炸了，那些沒有來得及躲開的，非死即傷。
那麼，這架飛機的駕駛員為什麼會弄混“米”和“英尺”呢？
因為當時，大韓航空公司的國際航班大部分都是使用英尺計量高度，但這個飛中國航線的航班，按照要求使用的則是米制單位。為了適應單位轉換，大韓航空公司還組織飛行員觀看了轉換單位的培訓學習錄影。
而且，飛這個航班的當天上午，副駕駛還剛剛接受了米制與英制單位轉換的培訓。
機長洪性實是第二次飛漢城至上海的航線，而副駕駛則是第一次，兩個人對這條航線可以說是都不熟悉，而且也沒有把米制與英制單位轉換的事情放在心上，兩個人在交流的時候，甚至米制與英制混用，這樣不出事才怪。
艱難索賠，大韓航空公司不得不低頭
事故真正原因出來以後，大韓航空公司在鐵證面前，不得不低頭，收起了其試圖甩鍋中國的做法。
但在損失賠償上，卻並沒有那麼順利。航空公司聘請的律師，一直在想方設法破壞受害者家屬的團結，力圖壓低賠償金額。律師的依據是，“中國航空公司出現空難，對死者只賠7萬元；我們賠14萬元已經很不錯了。”雙方几次交鋒，都沒有結果。但在談判的時候，韓國方面說漏了嘴，這樣的空難如果發生在韓國，公司賠償金額摺合人民幣起碼要在260萬元以上。
雙方的交鋒再次激烈了起來，當然也有和韓方達成協議的，比如其中一個遇難者家屬就同意了52.5萬元的賠償額。
但其餘4名受害者家屬不同意這樣的調解，堅持起訴。法院最終判決韓國大韓航空公司公開賠禮道歉，並賠償人身傷害和房屋損失費、精神賠償費以及誤工費、搬遷費等，這4名遇難者家屬獲得了90萬元至113萬元不等的賠償，這也是當時國內賠償金額最高的判例。
事故頻發的大韓航空公司，也在此事故後被吊銷了漢城—上海航線的貨運經營許可。
事故過去已經20多年了，多年的事故現場，現在也成了新的住宅區。但生活在這裡的人們，卻始終沒有忘記那場帶給無數人傷痛記憶的空難。
