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文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車
9月9日，國外媒體stuff報道了一則關於福特新專案負責人的訊息:
福特汽車公司在近日聘請了Doug Field擔任其公司先進技術和新嵌入式系統的負責人。而Doug Field在加入福特之前，是蘋果公司特殊專案的副總裁與特斯拉的工程師，曾負責特斯拉Model 3的生產。
在加入福特後，Doug Field將負責為福特全線產品構建導航、駕駛員輔助技術、連線系統和網路安全等方面的軟體工作。
“我很高興加入福特，因為它正在向汽車行業的一個新的、複雜而迷人的時期過渡。”Doug Field在一份宣告中表示，“能夠幫助福特提供基於向電氣化、軟體和數字體驗以及自主性轉變的新一代體驗，將是一種榮幸。”
無獨有偶，未來汽車Daily在近日一篇文章中，講述了一位從業10年的發動機缸體開發總工程師，在新能源車企面試時碰壁，無法“上船”的無奈經歷。
不難發現，無論國內還是海外，汽車行業都正在面臨著一輪新的洗牌，傳統車企、新造車勢力、網際網路巨頭，各路玩家摩拳擦掌。
而面對即將改變規則的遊戲，傳統車企，尚能飯否？
01 新造車浪潮裡的“週期維度”
新造車勢力無疑已經刺痛了傳統汽車巨頭們的神經，但倘若用一句話來概括，目前的局勢尚且處於“革命仍未成功，同志仍需努力”階段。
從宏觀層面來看，任何行業發展大致都會經歷這樣一個週期：
前期萌芽發展，中期迎來高速增長的紅利期，接下來進入成熟期，然後等待下一輪技術爆發，革命式地帶領行業從“1.0週期”進入一個全新維度的“2.0週期”。
新能源汽車賽道也不例外，但如今玩家們所處的階段仍存在著維度上的不同。
舉個例子，就比如傳統車企，如今正處在汽車“1.0週期”的成熟期到“2.0週期”的萌芽期這一維度夾縫中，從開篇的兩則訊息不難看出，行業青黃不接的現象時有發生。特斯拉、蔚小理等新造車勢力則已經處在了“2.0週期”高速增長的紅利期，從誕生就未曾經歷過汽車的“1.0週期”。
網際網路造車勢力，以百度、小米為例，如今未有落地產品，誕生且仍處在“2.0週期”的萌芽發展階段，隨著網際網路思維造車日漸成為造車“2.0週期”的突破點，網際網路造車企業們也將為賽道帶來諸多潛在變數與不確定性。
小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，思維決定了製造產品的思路不同：網際網路思維更多是從使用者出發，而傳統汽車人更多是工程師維度。他認為，新能源企業如果還是用傳統車的思維、傳統車的方法造新能源車，這種方式也許可以做大，但很難在未來做強。
因此，讓子彈飛一會兒，在各方勢力的“週期維度差”趨同後，將會是市場檢驗各家車企產品力的關鍵時刻：一方面，如今處在上風的新造車勢力一直在引領行業的迭代趨勢，鯰魚攪水般帶著傳統車企跑，在智慧技術上，缺乏同水準的競爭者。另一方面，網際網路造車勢力在未來幾年會進一步加速落地程序，待到市場格局明朗，網際網路勢力的產品落地，才是大戰初始。
從當前各路玩家的產品方面來看，汽車“1.0週期”的技術要素也在發生變化，即技術權重正在由硬體向軟體傾斜，隨之帶來的就是產品迭代週期的變化。以往傳統汽車技術平臺的迭代週期比較長，廠商也一般以5年為週期進行產品迭代，新能源造車一定程度上簡化了汽車的工程構造，使得這一週期縮短至3年。
這樣的迭代週期與智慧手機產品非常相似，不禁讓人想到了曾經的諾基亞、摩托羅拉等傳統手機廠商與蘋果、小米、華為等創新者之間的智慧化角逐。
不難發現，無論是對行業還是產品而言，這場造車革命裡的升維式迭代，處境最為尷尬的莫過於傳統車企，畢竟思維轉換對任何行業而言都是一個不小的挑戰。但就像曾經的手機智慧化迭代，三星這樣的老玩家仍舊順利轉型。
傳統車企的時間雖沒有太多，但新能源汽車真正走向成熟仍然是一場馬拉松長跑，增速迅猛，整體滲透率距離達成破竹之勢仍需要一些時間。
02 “老汽車人”別無選擇？
顛覆傳統燃油車的當下無異於兩個風口：一是汽車的智慧化，另一個是更清潔的能源。
目前新造車勢力與網際網路玩家相較於傳統車企的優勢在於智慧化有更多的優勢，並沒有傳統車企百年堆疊的思維包袱。但在能源上，新玩家們已經預設選擇了電能為唯一的能源供給迭代模式，而且已經在一定程度上步入了瓶頸期。
就比如電動汽車的續航問題，想要解決其實並不簡單，目前主流的鋰電池新能源汽車電池重量佔車總重量約30%，如果單純透過加裝電池來加長續航時間顯然是不可行的，加裝電池只能讓電量更多地去負擔整車重量，造成各方面成本的浪費，同時也沒有效果。
那有沒有辦法解決呢？就目前來看，只能透過增加電池密度來實現，但不樂觀的是，關於增加電池密度這一課題，依然還在實驗室中。
那麼這是否意味著傳統車企可以在能源上另闢蹊徑從而突破新玩家的重圍？
以目前除了電能以外最被看好的氫能源為例，也許如今你時常可以看到一些以氫作為能源的公交車在路上行駛，這主要在於2019年，我國政府報告中提出了“推動充電、加氫等設施建設”的新方針。
一些學者認為，氫燃料電池的能量密度是鋰電池的100多倍，且燃燒後除了水什麼都不會留下，無論是在方便程度還是環保性上，都能甩電能幾條街。但就像從第二次工業革命到現在，將電氣能源網格達到如今的發達程度，道阻且長。
目前主流的制氫方式仍是電解水，相關資料顯示，以大工業電價均價0.61元/kWh計算，當前電解水制氫的成本為3.69元/立方米，這樣的成本甚至高出了汽油，在儲存運輸上，也是另一個瓶頸。而且用電制氫，這是否有點像用汽油發電，再用電能作汽車能源？整體方案就目前來看，距離達到規模化還很遠。
雖然這並不意味著氫能源比電能差，但是在電動汽車的洪流中，沒有玩家敢再花上幾十年甚至百年的時間來All in氫能。產品不僅要結合時代大趨勢，也要圍繞使用者需求出發，而電能正是這樣一個權宜之計。
傳統車企深諳這一道理，就比如曾經大眾集團“柴油門”醜聞被爆出，2015年9月，美國國家環境保護局（EPA）向大眾集團發出違反清潔空氣法的通知，該機構發現大眾汽車故意對渦輪增壓直噴柴油發動機進行程式設計，導致其在現實中氮氧化合物的排放量比實驗測試的高出了40倍。
隨著選擇新能源，環保與碳中和日漸成為了全球國家的共識，走內燃機的老路，往後會有越來越多的阻攔。正如大眾集團CEO赫伯特·迪斯所言，“電氣化是前進的方向，已經沒有其他的選擇了，也沒有競爭隊友再認真對待任何替代方案”。
據天眼查APP，一汽大眾近年來的招聘資訊顯示，技術崗正在大量地招聘軟體人員，這相較於2018年，硬體崗位的招聘盛況已然不復存在。
圖說...
“這其實就是布里丹毛驢效應”，任職於一家傳統車企的標準件工程師劉偉（化名）向談擎說AI團隊表示，“兩捆稻草，一捆是燃油，一捆是電，選我們擅長的前者，後面越來越多阻礙，選新玩法，就只能硬著頭皮跟著人家走。”
但其實答案很明顯，如今的傳統車企面對電氣化的問題，需要糾結的早已不是“造不造”，而是“怎麼造”。
寫在最後：
經典的心理學現象鳥籠效應，指的是人在得到一個鳥籠後，便會在往後一段時間裡，為鳥籠買一隻鳥，從而不斷購買鳥食等一系列原先根本不需要的東西。就像在人力資源上，一個職位出現缺口，首先想到的就是填補職位空缺，而不是調整職位架構，捨棄到並不必要的職位“鳥籠”。
反映到造車上，車本身就是這樣一個鳥籠，當各路玩家都想把自己的鳥籠佈置得更加驚豔從而佔取更多市場，就會在一定程度上出現內卷，思維隨之被鳥籠禁錮。
對於目前相對處在被動位置的傳統車企而言，既然對新的養鳥知識並不精通，不如把精力從鳥籠上分出一些，把雞蛋放到更多的籃子裡。
在水上出行領域，芬蘭電動船馬達公司OceanVolt，2019年在Invesdor眾籌平臺定下了60萬歐元的眾籌目標，最終以近四倍的225萬歐元投資收場；瑞典電動船初創公司X Shore的一些純電動船型陸續發售，續航目前已經超過100海里（185.2公里）。
X shore創始人konrad bergström更是直言不諱：正是看到了特斯拉在汽車電氣化上取得的巨大成功，才建立了以電動船為主要業務的X shore。
電與出行，如果說眾人爭搶的汽車產業是當之無愧的“鑽石”，其他出行專案雖沒有如此奪目，但“真金白銀”式的機遇已經被悄然醞釀出來。
曾經的馬斯克從造火箭的隊伍裡跑去造車，在如今實現了降維打擊。這就為我們帶來了一個全新思路：
改變出行的下一個馬斯克，又何必非要在汽車行業裡發光？
