文 | 喬伊
後內燃機時代，汽車的效能之魂是否已經被“電”沒了？
這是我在幾天前寫完《本田Integra迴歸，民用車能開出“紐北”的feel？》後，想到的第一個問題。
因為，即便推出過Type-R這種內燃機時代重要效能車代表的品牌，本田也已經計劃在2022年於歐洲停售燃油車，僅保留純電以及電動化動力系統。甚至在兩、三年前，本田就表示過可以考慮將Type-R電動化。
因此，2022年即將登場的第十一代Civic Type-R，將有可能成為內燃機Type-R的絕唱。
毫無疑問，在任何一個走電動車路線的汽車品牌看來，純電動時代的汽車效能，已經遠遠甩開了內燃機汽車。這從那些純電動車動輒3、4秒的0-100km/h加速效能上，就可以看出端倪。即便是十多萬的純電動車，在這一點上也絲毫不懼動輒百萬售價的超級跑車。
但，事實真的是這樣麼？內燃機車在屬於自己的最後十幾年中，就要如此落寞地拱手讓出效能這塊招牌了嗎？
環保與效能，你沒法兩頭都要
也許，現在已經沒有多少人還記得汽車曾經是有大排量發動機的。我所說的大排量發動機指的可不是3.0T的那種排量規模（儘管在今天，這樣的排量已經算是很大了），而是那種5.0L、6.0L，並採用V6、V8、W12等形式的巨大排量發動機。毫無疑問，對於內燃機汽車，尤其是效能汽車來說，這才是一切力量的源泉。
當然，現在你也知道了，傳統內燃機汽車的動力已經被排放法規所限制。在更早前，“雙積分”政策已經促使傳統的汽車廠商將內燃機設計、生產的方向調整為以環保為先。
而“碳中和”、“碳達峰”的出現，又將毫無疑問地繼續推動內燃機小排量化，並進一步注重汙染排放數值的控制。
就在今年的7月1日，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準正式實施。在這個國家標準中，規定了車重在3.5噸以下的內燃機汽車的燃料消耗限值。
與此同時，在這個“國標”中，更規定了在2025年前，以往採用NEDC這個工況測試燃油消耗的內燃機車與插電式混動汽車，將改用WLTC工況來進行測試。
顯然對於更多車型來說，只有想盡一切辦法用更小的動力，更輕量化的設計與材質，才能進一步的降低車輛的油耗。但隨之而來的是，內燃機汽車的效能已經無法再得到保證。畢竟，魚和熊掌完全無法兼得。
但是，排放被控制，排量被限制，是否意味著效能車之爭已經毫無懸念了呢？可別忘了，還有賽道。
行不行，下賽場見分曉
不久前，賓士、寶馬、奧迪這德系汽車三巨頭先後表示退出FE（國際汽聯電動方程式錦標賽）賽事。顯然，這對於這項於2014年開始的，新興純電動汽車比賽而言，是一個巨大的打擊。要知道，從這項賽事誕生之時，其任務顯然就是接替從1950年開始的，代表了人類對汽車技術與速度最高追求的F1（世界一級方程式錦標賽）賽事。
但其實從一開始，FE要走的路，就因為採用了純電動汽車而變得完全不同。這裡的不同，不單單是指與引擎轟鳴震耳欲聾的F1相比，FE賽場只有輪胎聲的比賽環境，而是從比賽模式與比賽策略上就發生了完全的變化。
從車輛的技術引數上，除去發動機與電機本質上的結構及原理差異之外，F1車型可擁有最高760匹馬力的峰值動力，而FE車型則只能擁有270匹馬力；在加速能力上，0-62英里/小時的時速範圍內，FE車型也比F1賽車慢了0.5秒；而在最高時速上，F1賽車可以達到200mph（英里/小時），而FE賽車則只能達到140mph（英里/小時）。
顯然，從全球最頂級的賽車比賽用車的技術資料上來看，不論是加速能力，還是總體時速，在發動機限制被開啟之後，內燃機車在效能上都完全可以碾壓電動汽車。
同時，在比賽的形式上，F1賽事從來都是在專用的賽道上進行。除了彎角的激烈爭奪之外，在大直道上體現車輛直線加速效能的比拼更是十分動人心魄。而這些對於FE賽車而言，卻又是因為自身技術方向限制而十分難以實現的比賽場景。
因為FE賽車受到電機極限的制約，無法進行長距離的直道追逐；同時，因為充電效率與加油效率之間的巨大差異，FE賽車在比賽中無法進行進站補能的策略；此外，因為風阻會極大的消耗純電動車的動能，因此能夠在比賽過程中，儘可能地透過制動能量回收來補回一部分電能，十分重要。
基於這樣的條件限制，FE的比賽場地往往選擇在狹窄多彎的城市賽道進行，以規避直道追逐並儘可能地實現能量回收。顯然，在賽道上，內燃機車的優勢已經完全可以體現出來了。
不玩“跨界”，差異同樣明顯
現在，肯定有很多人不服，因為在方程式賽車的比賽中，所有賽車的條件、引數都已經被限制死了，不同車輛的特性、不同賽事的特性拿來跨界比較，是否也不甚公平？
那麼，我們來看看同一個廠家旗下的純電動車型和燃油車型在相同條件下的比拼結果差異。
2019年，保時捷推出了Taycan這款純電動的超跑車型，並在紐博格林北環進行了測試。最終測得了7分42秒的成績。顯然，這對於一款電動超跑來說，確實已經非常強悍。
但在今年，保時捷同樣在全長20.6公里的紐博格林北環，測試了全新的高效能SUV——卡宴，並取得了7分38秒925的最終成績。毫無疑問，這個成績完勝了Taycan。
要知道，這是一輛風阻係數只有0.22Cd的超級跑車，與一輛SUV車型之間的比拼。顯然，對於保時捷來說，沒有任何理由厚此薄彼，那麼結果就是，在放開了的情況下，內燃機車依然能夠展現出自己在加速、以及操控效能上的極大優勢。
純電動車的操控優勢不見了？
為何Taycan這樣一款凝聚了保時捷這個超跑品牌心血的產品，依然無法戰勝一輛SUV？不是說不論加速還是底盤操控，純電動車都天然擁有很大的優勢嗎？
其實，純電動車在加速工況中的速度優勢可延續的區間很小。在純電動車電機工作時，擁有一個最合適的轉速區間。在這個區間內，純電動車消耗的能量會更小一些，超過了這個轉速區間，車輛消耗的電量也會增加。
比如60km/h到80km/h是一個比較合理的轉速區間，但當車輛行駛速度超過100km/h之後，電機工作所消耗的電量也會大幅增加。顯然，對於續航焦慮與充電效率焦慮依然存在的純電動車而言，這不是一個很適合工作的區間。
同時，伴隨著車速的增加，車速每提升一倍，車輛所承受的風阻會提升四倍。也就是說，當車速達到120km/h的時候，車身所需要克服的風阻，是車輛在60km/h的速度下行駛的四倍。而克服這些阻力，需要更大的電量消耗來實現。
儘管這些困難內燃機車同樣會面臨，但由於大馬力發動機車輛動力輸出的餘力更大，同時補能更高效，所以，在實際行車的過程中，其實並不會產生更大的問題。
除此之外，在底盤的形式上，純電動車採用一整塊電池整齊排布在車輛底盤上的形式，可以帶來整體性更強，更穩定的車身狀態；同時也可以規避內燃機車採用不同驅動方式、不同發動機安放形式所帶來的複雜底盤形式及結構的問題。但其在行車過程中，同樣有自己的麻煩。
因為電池過重，在如快速過彎等激烈的駕駛情形下，車輛會因電池的重量而產生更大的慣性，從而為輪胎帶來更大的壓力。一旦輪胎過熱，就會對車輛的抓地力產生影響，進而導致車輛操控能力的急劇下降。這一點上，內燃機車是可以透過各種減重的方法進行規避的。
由於這三點因素的共同作用，使得純電動車在真正的賽道駕駛、激烈操控上，與傳統的內燃機車依然存在很大的差距。事實上，如果技術沒有獲得更大的突破，這些純電動車在駕控領域的短板恐怕在短時間內無法被攻克。
毫無疑問，隨著人們對環境保護的日益重視，內燃機車退出歷史舞臺必然是不可逆的潮流。但對更多熱愛駕控的人來說，在內燃機車存在的最後十多年裡，也許應該抓住時間的尾巴，好好地與這個駕控的“靈魂”多相處一些時間。
當然，還有如“永遠不會將911電動化”的保時捷這樣，更頑強且堅定的汽車品牌。他們將永遠堅守效能的初心，為我們保留住最後一絲與效能、與燃油相關的“靈魂”。
但不論如何，在短暫的未來旅途上，讓我們與內燃機效能車一道，且行且珍惜。
