0.208，這是蔚來在9月24日對外正式公佈的ET7風阻係數。而早在NIO DAY 2020上，ET7的風阻係數還是0.23。
別看兩者之間的差距似乎只有10%左右，可要想實現它，就需要付出巨大的努力。蔚來的空氣動力學團隊也是歷時2年，透過13項細節的最佳化，800多次空氣動力學模擬模擬實驗，以及120小時的風洞測試，才達到了這一極致。
之所以會說0.208這個數值是極致，看看目前一些熱門純電動車的風阻係數就不難理解了：廣汽AION S，0.245；奧迪E-Tron GT，0.24；小鵬P7，0.236；比亞迪漢，0.233；特斯拉Model 3，0.23；保時捷Taycan，0.22；特斯拉Model S Plaid，0.208；賓士EQS，0.20。
由此可見，ET7這個0.208的風阻係數，實際上已經達到了當前量產純電動車前二的水準。即便將範圍擴大到燃油車領域，也可以輕鬆名列前茅。
“風阻係數”其實不是一個陌生的技術名詞。簡單來說，風阻係數越低，就意味著車輛高速行駛時，受到的空氣阻力越低，如此一來，驅動車輛前進的能量耗損也就會變低。
換而言之，低風阻係數對於燃油車來說，可以提高燃油經濟性，對於純電動車來說，可以提高續航里程。
只不過，風阻係數對於燃油車來說只是錦上添花。因為體現其作用的最大工況是高速工況，但燃油車跑高速很省油。況且，低風阻係數對於燃油經濟性的那點提升，起步時一腳地板油就能抵消。此外，風阻係數也不是越低越好。
可是對於純電動車來說，風阻係數的重要性就截然不同了。其一，純電動車高速很費電，需要低風阻係數幫助降低能耗；其二，有研究表明，在條件相同的情況下，高速巡航時，風阻係數每降低0.01，可將純電動車的續航里程提升10km左右。
既然降低風阻係數是提升續航里程的有效手段之一，同時也可以秀秀技術肌肉，那麼何樂而不為呢？這也是現在車企樂此不疲地重新整理風阻係數的原因所在了。畢竟當下充電網路沒有完善，電池技術突破艱難，續航里程也一直是純電動車消費者的痛點，每一公里續航里程的增加，那都是相當寶貴的。
蔚來ET7將風阻係數做到0.208之後，透過模擬實驗的驗證，理論上也確實提高了續航表現。
其中設計方面，透過最佳化大燈轉角角度、曲率，以及引擎蓋曲率，氣動阻力降低了5.6%，續航里程提升了12.8km；透過最佳化鴨尾弧度和翹起高度，氣動阻力降低了2.1%，續航里程提升了4.8km；透過最佳化後視鏡上下弧度以及後視鏡鏡柄厚度，氣動阻力降低了1.4%，續航⾥程提升了3.2km；透過最佳化前保險槓下沿弧度，氣動阻力降低了0.7%，續航里程提升了1.6km；透過最佳化前後輪擋板尺寸、佈局，氣動阻力降低了0.7%，續航里程提升了1.6km；透過最佳化後翼子板切割線的曲率和分離點，氣動阻力降低1.1%，續航里程提升2.4km；透過最佳化門檻飾板的造型，氣動阻力降低0.7%，續航里程提升1.6km。
另外配置方面，ET7首先全系標配AGS主動進氣格柵，在關閉AGS葉片的情況下，最高可以降低氣動阻力達9%，能提升了20km的續航里程。其次全系標配主動式空氣懸架，當車速達到限值時，車身高度會⾃動降低10mm，可以大幅減少車底的氣流，降低進入尾渦的氣流能量，以降低約0.7%的氣動阻力，續航⾥程增加1.6km。然後採用了低風阻輪輞，降低了車輪滾阻，減少了車輪旋轉湍流造成的阻力，降低了2.8%的氣動阻力，提升了6.4km的續航里程。
正所謂聚沙成塔，積少成多，可別小看這些個位數和十位數的續航里程提升。仔細計算可以發現，ET7透過這些最佳化，理論上能提升續航里程達61.6km。
這可不是一個小數字，要知道市場上很多純電動車的真實續航里程也就400km左右，如果真能多跑61.6km，便意味著通勤半徑更大，通勤自由度更高，通勤成本更低。
實際上，ET7的目標續航里程相當驚人。根據NIO DAY 2020上公佈的資訊，搭載全新150kWh電池包後，其續航里程可以達到1000＋公里的超強水平，這裡面自然少不了低風阻係數的功勞。
不過正如文章開頭所說，過於激進的空氣動力學設計會產生一些弊端，風阻係數也並非越低越好，例如會導致高速行駛下壓力不足，穩定性欠佳，犧牲乘坐空間之類的問題。
好在蔚來開發ET7，追求低風阻係數的同時，也在尋求設計、空間和空氣動力學上的平衡關係，以求達到一個整體突破，所以根據蔚來工程師的介紹，ET7的穩定性、乘坐空間都能滿足日常需求，並不會讓消費者困擾。
