電動汽車的安全問題主要是“自燃”，對嗎？
不完全對，車身安全同樣重要，或者說，更重要。
買電動汽車要特別關注續航，對嗎？
不完全對，最該關注的其實是“電耗”。
智慧化的標誌是能OTA升級嗎？
不完全對，現在應該看是不是“域控制”。
一塊電池成汽車新“原點”
一輛燃油車，設計的起點是發動機。
一百多年前，先有了內燃發動機，後有了汽車。燃油車的車身結構，是圍繞動力總成（發動機+變速箱）來設計的，先確定動力總成的位置和佈局，再考慮其它部分怎麼安排，於是就有了發動機縱置、橫置的區別，也有了大家耳熟能詳的前置後驅、前置前驅、中置後驅之類。
這個古老的設計套路一直沿用到現在，你看大眾最新的模組化平臺，分成發動機橫置的MQB、縱置的MLB，設計的核心都是動力總成怎麼擺佈。
燃油車的設計以動力總成佈置為核心（圖為大眾MQB平臺示意）
受思維慣性影響，不少電動車的結構佈局參考了燃油車，有“油改電”痕跡。但電機畢竟不是發動機，電池也不能簡單去跟油箱類比，電動汽車和燃油車雖然樣子看上去差不多，終究不是一個物種。經過十幾年的進化演變，電動汽車的整車設計思路已經與燃油車分道揚鑣，說是脫胎換骨也不過分，最大的變化就是——
汽車設計的起點，由發動機轉移到動力電池上。
動力電池和電池管理系統的技術複雜度很高，而且電池體積和重量大、價格昂貴，還有非常高的安全要求，一輛純正的電動汽車，首先應該考慮把電池放到什麼位置最合理。而作用相當於燃油車發動機的電機，天生效率高而體積小，又不需要搭配複雜的變速機構，佈置起來難度小，反而退居次席。
以電池為原點的設計思路，改變的不僅僅是車身結構、造型，甚至影響了電動汽車的能量管理思路和效率。從比亞迪最新的純電動汽車平臺——e平臺3.0上，我們可以一窺目前最先進的電動汽車設計架構是個什麼模樣。
車身有何特別之處？
既然設計的起點是電池，那電池放在什麼位置最合理？
業內公認的最佳位置，是平鋪在前後軸之間的車身地板上。這樣做好處很多：佔用空間小，整車重心低，電池還處於底盤上的中心位置，可以得到很好的保護。
電動汽車的電池包平鋪在前後軸之間的車身地板上（圖為亞迪e平臺3.0示意）
僅僅是放在這個位置就好了嗎？比亞迪e平臺3.0至少透露出兩個重要的車身設計改進，均與電池有關。
第一個是“電池與車身一體化融合”。按以往的設計思路，電池包和車身地板框架是分離的，e平臺3.0把二者設計成一個整體，結構強度“強強聯合”，車身扭轉剛度提升了一倍。這不光提升了整車碰撞安全性，還能抑制車身地板的振動，提升駕乘舒適性。
e平臺3.0的電池包與車身融為一體
為什麼比亞迪e平臺3.0會有這種獨特的思路？也許是因為比亞迪自己研發製造動力電池，比起外購電池的汽車公司，會更“自然”地產生把電池和車身做一體化設計的聯想，並有能力去實現吧。
第二個是“電動汽車專屬傳力路徑”。電動汽車的內部構造跟燃油車大有不同，僅拿車身地板來說，少了燃油車上的排氣管、傳動軸、油箱等，但多了一塊電池，在碰撞安全方面無疑應該採用不同的策略。e平臺3.0的車身受力框架是專門針對電動汽車設計的，車身的吸能空間、碰撞時的能量傳遞路徑均與燃油車有所區別。
e平臺3.0的車身重新設計了碰撞傳力路徑
大家普遍擔心電池“自燃”，實際上，碰撞發生的風險要遠高於自燃。在遭遇碰撞時，車身結構會直接影響到乘員和電池的安全，電動汽車確有必要另起爐灶，設計專屬車身。
當然，防止自燃關鍵還是看電池。比亞迪在穩定性相對較好的磷酸鐵鋰電池基礎上，研發出結構獨特的刀片電池，即使被金屬物體刺穿也不會起火爆燃，這種高安全性電池才能真正去除電動汽車的“心腹之患”。
“電耗”低才是真功夫
買電動汽車時，關注續航里程很有必要，但真正體現技術水準的是另一個指標：“電耗”。
多加電池，或降低電耗都能增加續航，但明顯加電池容易而降電耗難。
降電耗的一個思路是降車重，用鋁合金甚至是碳纖維材料製造車身，可以減輕車身重量，讓車子更省電。不過這個路子太燒錢，也會顯著增加後期維修成本。
降電耗還得從那塊電池開始考慮。驅動電動車的能量，就是充到電池包裡的電能，高壓的直流電從電池包出發，先由配電箱進行分配，一路在降低電壓後，供車上的儀表、中控、燈光、音響等低壓裝置使用；另一路送到電機控制模組，經過變流、變頻去驅動電機，電機再帶動車輪讓車子跑起來。
從比亞迪e平臺3.0上，可以看到電動汽車目前最先進的一些省電策略。
一個是零部件高度整合，在e平臺3.0上，電動力總成做到了令人匪夷所思的“8合1”。
電機、電控和減速器“3合1”目前是主流，而e平臺3.0的動力總成居然一步邁過好幾個臺階，把車載充電器、配電箱、直流變換器、電池管理器等全融合進來，做成“8合1”。原先分佈在車身各處的零部件，現在變成了一個模組。
8合1”動力總成顯示了電動汽車的高度整合潛力（比亞迪e平臺3.0首款車型海豚透檢視）
“8合1”的好處有很多，比如體積小便於靈活佈置、重量輕有助於整車輕量化，對於降電耗更是大有裨益。形象一點說，原先分佈散在各處的多個零部件要靠線束連線起來，電流要跑長長的路；現在合成一體，電流走了捷徑，電能傳輸損耗也就減少了。
電動汽車的零部件本來就比燃油車少很多，“8合1”式的整合更是讓燃油車望塵莫及，照這個路子發展下去，將來電動車內部會不會變得空空蕩蕩？
e平臺3.0另一個省電策略是使用高效“功率半導體”。
這個名詞比較生僻，業內常說電動汽車核心技術有“雙芯”，一個是電池的電芯，一個就是功率半導體晶片。簡單說，電動汽車上電流的變壓、變流、變頻都要靠這種晶片去控制，晶片效率高，電流透過時的損耗就小。比亞迪e平臺3.0中使用了自主研發的SiC功率半導體晶片，據稱電能損耗可以減少70%。
比亞迪自主研發的SiC（碳化矽）晶片是目前電動汽車上最先進的功率半導體
e平臺3.0中還出現另一個新名詞：“熱泵”。
到了冬天，電動汽車車廂裡取暖要耗電，電池保溫也要耗電，續航能力會明顯下降。引入熱泵，就是專門對付低溫續航衰減。所謂熱泵，其實是一個系統，e平臺3.0的一大特點是透過熱泵把電池、乘員艙、驅動總成、熱管理系統深度融合，整車熱量綜合利用。資料顯示，e平臺3.0的熱泵系統能在零下30度到零上60度的溫度範圍內工作，低溫續航最高能提升20%。
熱泵系統能綜合利用整車熱量，提升低溫續航能力
無“域”不談智慧
電池平鋪在地板上，整車重心低，電動汽車生來就有一幅好底盤；電機完全是線控，動力收放自如，天生適合智慧化自動控制。
汽車的智慧化不是一天搞成的，早期有個能聯網聲控的大屏就號稱智慧，近來OTA升級成了智慧化標籤，最新的智慧化標誌是什麼？
答案是：“域控制器”。
“晶片荒”導致汽車減產、漲價，讓大家知道了晶片對於汽車的重要性。汽車上的很多功能都要靠ECU（電子控制單元）來控制，從發動機、變速箱到燈光、音響、車窗、天窗、氣囊、無鑰匙進入、胎壓監測……一個ECU控制一個功能，每增加一個功能，就要增加一個ECU，現在汽車上少則有幾十個ECU、多則上百個。
“晶片荒”讓人們知道了汽車上需要大量晶片
這些ECU各幹各的，彼此不相往來，這就是所謂“分散式電子電氣架構”。
汽車要想智慧化，就要把這些遊兵散勇集合起來，統一指揮。比如，儀表、燈光、音響、車窗等等功能集中到一起，算一個“車身域”，一個域裡不用那麼多ECU，都歸一個“域控制器”管，這就是所謂“集中式電子電氣架構”。
比亞迪e平臺3.0的整車功能就集中成“智慧駕駛及座艙”、“智慧動力”和“智慧車控”幾個域，再由自研的BYD OS作業系統控制。域控制好處很多，最大的好處就是“軟硬體解耦”，軟體管指揮，硬體管執行，各個功能都能實現軟體升級，這就是所謂“軟體定義汽車”。
比亞迪e平臺3.0的集中式電子電氣架構示意
“軟體定義汽車”意味著汽車的功能可以持續更新，據悉，在e平臺3.0上開發的車型，車用功能的迭代速度已經可以縮短到兩週，這就是汽車智慧化帶來的“常用常新”。
按行業路線圖，在實現域控制以後，將來各個域還會進一步融合，最終會由一箇中央計算平臺控制整車功能，就跟電腦只有一個CPU一樣，這是後話。
在燃油車的土壤中，可以生長出“油改電”的純電動汽車；而以電池為原點，則可以培育出更純粹的電動汽車。
從比亞迪e平臺3.0上，我們可以看到純粹的電動汽車會是什麼樣子：它有電動汽車專屬的車身結構，有獨特的能量管理方式，自帶智慧化基因。以電池位置為起點的車身佈局和“濃縮”的零部件，給造型設計師們釋放了空前的自由度，汽車造型美學也將迎來一次突變，純粹的電動汽車從內到外，更像是一個汽車新物種了。
沒有了發動機、變速箱、排氣管等大型零部件的羈絆，電動汽車的造型會更加自由
