在舉國歡慶這繁榮昌盛的佳節中，汽車市場也迎來了金九銀十的銷售旺季。大家都爭先恐後的釋出著9月份的銷量資料，雖然都面臨著缺芯的問題，但大多數的表現還是蠻不錯的。
而唯獨有這樣的一家車企面色難堪，上個月一舉多得造車新勢力的月銷冠軍，而現在又被無情的打到現回原形。更讓人意外的是居然跌出前三，躲在角落裡暗暗哭泣。
同往月一樣，最先公佈的是蔚來、理想、小鵬這三家造車新勢力。因為三者長久以往形成的競爭關係，只有銷量才能說明一切。
理想9月份交付了7094輛車，相比8月份9433輛來說下滑的異常嚴重。儘管同比增長102.5%，但環比下降25%，出乎意料的是並沒有延續8月份迅猛的攻勢破萬，在一頓吹噓和掌聲中黯然失色的跌落到了第四。
理想為何跌落神壇？
對於理想汽車，即便是到現在大家仍然爭議不斷。車評君從粉絲的留言中簡單的蒐集了下部分問題。
其中最大的槽點莫過於造車新勢力理想借著新能源的名義推出一款不倫不類的增程式電動車，憑什麼稱之為新能源？有什麼優勢？到底是否值得購買？
針對於大家的疑問，線上車評做了一期內容淺表一二。
眾所周知，全球車企都在向新能源汽車發展的初衷是為了真正擺脫石油的依賴，畢竟石油是不可再生的資源。同時，燃燒的時候還會排放各種有毒、有害的氣體，從而造成大氣汙染。如果從這個角度來看，理想的產品確實不能稱之為新能源汽車，畢竟對於增程式電動車而言，雖然最終是依靠動力電池釋放電能依靠電機驅動，但動力電池本身電能用完之後，還是會利用增程器燒油發電，繼續給動力電池充電。從這個角度來說，理想ONE距離真正理想中的新能源汽車而言，肯定還是有一定差距的。
這種增程式技術並非是多麼先進，縱觀整個汽車市場諸多傳統車企不願去開發增程式，是對汽車行業整體的前瞻，也是不屑。
傳統車企嫌棄，理想憑什麼立足？
並不是傳統車企搞不出來理想ONE這樣的產品，其實在發動機研發上面，隨便一家主機廠本身都是下了本錢的，再多搞一個增程器相對從0開始也花不了太多成本。增程車雖然多了一套電驅動系統，但是沒有變速箱，整車成本和重量也不會增加太多，變速箱本身也是一個相對容易出現故障的東西，還能避開自主車企相對比較拉胯的變速箱匹配和調教能力。
相對油車優勢很明顯，有些地方能上綠牌，享受新能源車的政策。動力、噪音和震動控制也都比油車更好，如果有固定車位的話通勤用電可以省不少油費，因為可以直接燒油，就算電池有衰減也不會焦慮。當然保值率肯定是不如傳統油車。
當然，理想現在能在造車新勢力中能被大家認可的主要原因就是增程式的可選車型太少，也就東風風光和賽力斯。
過渡性產品，增程式電動汽車是否值得購買？
在討論增程式電動是否值得購買的問題上，很容易引起消費者的誤解。理論上它確實解決了消費者最為關注的里程焦慮問題，所以在看法上會有極端的偏差。
持有樂觀狀態的來看，增程式是完美承接油車到電車的轉變，留一個發動機。變速箱不用再花精力研發了，嵐圖的平臺就是增程純電並行 之間差一個發動機跟油箱。完全不充電直接燒油的話可能油耗比油車稍高一點，但是用這點油耗來換更強的動力和更舒服的駕乘體驗，其實也挺划算。
但悲觀主義卻認為其實電動車核心還是政策導向，以純電為主，增程式也是迫於基建不足，無奈的權衡產品。如果電樁基建做的非常好，那增程式電車就完全沒有需求。
現任大眾汽車集團CEO馮思翰表示：從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案！”他解析道，“發展電動車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發電，那根本沒必要這麼做。”
而在馮思翰發言後，負責整個大眾集團中國研發部門的威德曼更進一步否定了增程式技術路線：“即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現在討論這個技術已經完全過時了。
再回歸理性的本身，之所以上市首日就破發說明資本市場對於理想紙上談兵的故事並不看好。本身理想研發投入基礎較蔚來、小鵬都低上很多。拿2020年的財報來看，理想汽車研發投入佔比總營收的11.8%，蔚來和小鵬分別是15.3%和29.5%。
由此可見，不止是消費者對於理想抱有不看好的態度，就連資本市場冷談的表現也是意料之中的事。
線上車評認為，其實電動車核心還是政策導向，以純電為主，增程式也是迫於基建不足，無奈的權衡產品。如果電樁基建做的非常好，那增程式電車就完全沒有需求。而隨著政策和車企之前攜手並進的電動化戰略飛速發展，純電的趨勢已經清晰明瞭。未來即便是混動和純電並存，那麼增程式也絕非是特立獨行的存在。
不管理想是即將破萬，還是被打回原形的銷量，消費者終將會明白能量每次轉換都會不可避免損耗，所以過程越少越好。
燕燕·文
