“新能源車每年都在變化，到底現在行業的趨勢是什麼？這種趨勢下供應鏈又發生什麼變化？”在10月12日舉辦的“2021第三屆全球新能源與智慧汽車供應鏈創新大會”上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民在演講伊始，就提出了這樣的問題。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民
目前，新能源汽車行業已經進入了高質量、高速度發展階段。統計資料顯示，今年8月，新能源汽車市場滲透率超10%，相比此前政策與行業驅動的被動式銷售，如今的新能源汽車，已經被越來越多消費者所接受，從而轉化為私人消費為主的主動型消費。席忠民判斷：“現在的消費裡，我們說行業用車只佔到20%，其中70~80%來自於私人用車。”
從發展來看，EV+ICV（電動化+智慧網聯）已經逐步成為電動汽車的核心競爭力，依託電池、充電、智慧駕駛等技術的不斷進步，無論是消費者接受度還是行業推動力，都為新能源汽車發展速度的提升帶來了得天獨厚的環境基礎。
首先是電池，伴隨磷酸鐵鋰車型續航里程提至500km級別，電池發展趨勢也逐漸演變為三元與磷酸鐵鋰雙軌制並行趨勢。在眾多廠商針對電池能效、安全性等效能的不斷研發下，整體電池品類的安全性與壽命均擁有不同程度的提升。同樣，充電效率方面，基於600kW超級充電樁的建設以及車型高壓充電平臺的研發，充電時間將得到顯著縮短。
此外，區別於傳統燃油車，電動汽車使智慧駕駛的融入更加便捷，發展速度也比想象中更為迅猛。“現在發展到上匝道都可以實現自動駕駛，L4也不斷在市面上示範執行。可以看到2024年新能源車會大幅度應用，自動駕駛也會區域性的示範執行。”
在整體行業“轉彎”的背景下，未來的產品競爭也將變革為以能源、智慧出行、營銷服務三大生態體系為核心的“產品+生態創新”的競爭，並一直貫穿到整個碳達峰過程。
這是主機廠商的全新發展、估值邏輯，也是整個供應鏈體系所迎來的開發、合作以及經營模式的變化。
全新模式下，主機廠和供應商的開發模式發生了變化，“你不是一個供應商，是一個合作的方案的提供商，因為先進技術的層出不窮，所以先進的技術要先到企業應用，來產生更先進的引領。”席忠民認為，此前的單一零件供應的合作模式正在淡化，供應商已經逐步演化為系統方案的提供商，同樣，原來常見的單一車型合作，也可能在平臺的開發之下，形成一系列平臺車型的合作。
正是如此，曾經序列的供應鏈轉化為並行體系，成本競爭也變得更加激烈。“原來不起眼的供應商會跳到前面來，比如說現在晶片緊張的情況下，晶片廠商跳到前面來跟主機廠合作，甚至電池廠所有的原材料廠商都會跑到主機廠來跟主機廠產生直接的合作。”在席忠民看來，隨著中國新能源汽車市場走入發展高速期，供應鏈所誕生的先進技術更需要考量市場規模與佔有率的提升，“我們認為一個新技術，開始的時候開發價格很高，如果你高價進入，勢必會得到一個市場的小規模，難以降本，達不到市場佔有率，形成一個惡性迴圈。如果以低價格進入獲得市場，先獲得市場，後降低價格的話，可能會贏得市場。”換句話說，先把產品的設計規格降下來，再實現商務上的降本，是現階段成本競爭的優質模式。
儘管這樣的競爭氛圍使各大供應企業的壓力倍增，但對於行業而言，無疑提升了產品的普及率以及消費者的購買熱情，促進整體供應鏈體系形成良性、高效發展，甚至真正實現了我們理想中的“彎道超車”和“產業閉環”。
席忠民預測：“2023年左右，因為中國的新能源車智慧網聯車的新需求，所有的部件的新技術都將會在中國產生，所以中國的零部件產業已經領先於歐美。可以看到鐳射雷達做得最好的是在中國，碳化矽也在中國做，自動駕駛的軟體現在中國是跑得最好的，國產晶片也在進步。因為所有主機廠現在的晶片都是新的域控制器下面的晶片，中國的晶片廠抓住這個機會，可能就會做到中國企業領先。”
