在全球晶片短缺的背景下，和一些國際汽車巨頭不同，中國品牌汽車海外銷量佔比相對較小，在一些關鍵市場保障上，中國品牌更具優勢，近來中國品牌汽車在海外市場的出色表現也基於此，這也是搶奪市場份額的好機會。
10月12日，乘聯會發布的最新產銷資料顯示，9月乘用車市場零售達到158.2萬輛，同比下降17.3％。自主品牌零售69萬輛，同比增長5％，環比8月增長16％，相對2019年9月增長6％。自主品牌國內零售份額為44.3％，同比增9.4個百分點。批發市場份額47.7％，較同期份額增長11個百分點。且自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效化解晶片短缺壓力，變不利為有利，在新能源獲得明顯增量。
而就品牌層面來看，自主四強長安、吉利、長城和比亞迪都有不同程度的漲幅，四強爭霸初見端倪。
先後進入強勢週期
眾所周知，汽車產業是一個週期性很強的產業，身處其中的每家車企的經營也呈現明顯的週期性，這也是過去一段時期自主品牌排位幾年一變的重要原因。
隨著2019年9月CS75PLUS的上市，長安汽車逐步進入一個以PLUS和UNI系列開啟的強勢新產品週期，彼時至今企業銷量業績有了明顯的增長，其中CS75PLUS是最大的功臣。
長安CS75系列9月銷售15798輛， 1-9月累計銷售225506輛的成績，實現了25.9%的同比增長，繼續保持著細分市場的領先身位。9月銷售13271輛的長安逸動系列，已連續19個月單月銷量破萬輛。UNI序列交出了91098輛的銷量成績，以月均穩定破萬輛的表現繼續夯實品牌高階化之路。
長安系中國品牌新能源汽車銷售7.1萬輛，同比增長310.5%，長安“藍鯨家族”車型累計銷售超75萬輛，繼續保持自身中國汽車動力技術的市場標杆地位。
今年前9月，吉利汽車累計銷量為92.2萬輛，同比增長5%。受部分地區疫情以及缺芯的影響，截至目前，吉利汽車未交付訂單已超過10萬輛，星越L、星瑞、第4代帝豪等熱銷產品“一車難求”，顛覆性的產品實力正為越來越多的消費者所認可。
吉利汽車在新能源領域也取得重大突破。幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品，9月總銷量為11177輛，同比增長83%，創下自2019年11月以來的最高月銷量水平。
長城汽車緊隨其後，在2020年下半年，隨著第三代哈弗H6、哈弗大狗、坦克300等車型的上市進入一個新車密集投放時期，銷量跟著迅速增長。
9月，長城汽車依然延續了此前的新車型拉動態勢,哈弗依然是核心主力。1-9月份，哈弗品牌累計銷量達到543858臺，佔據長城汽車整體銷量的6成份額，累計銷量更已經超過700萬臺，哈弗H6地位超然，1-9月份累計銷量267866臺。長城皮卡板塊銷量輕鬆超過2萬臺，其中長城炮9月銷量10005臺，連續15個月銷量過萬，成為皮卡行業現象級作品。
尤拉品牌銷售12770臺，同比增長92.9%，其中尤拉好貓9月銷售5085臺，環比增長27%，創歷史新高。
比亞迪汽車則是按耐不住喜悅的心情，早在10月初就釋出了9月銷量成績，相比8月份的好成績，比亞迪9月份全系車型再次突破，總銷量79037輛，同比增長93.2%、環比增長16.9%。其中新能源車型70022輛，幾乎佔到了90%的份額，比亞迪新能源勢力終於一飛沖天，勢不可擋。
作為國內較早一批涉足新能源車型的廠家，比亞迪終於在今年迎來了爆發之年，秦、漢、唐、宋都表現不錯，其他車型也有增長，可以說比亞迪做到了全車系增長。包括新兵比亞迪海豚，新車剛剛上市，9月份就拿到3000輛的成績，整體後勁十足，比亞迪繼續看漲。
自去年以來，自主品牌汽車一掃逐年下滑的頹勢，憑藉一線品牌的逐漸發力，不斷地推出各種檔次的有競爭力的車型產品，確保了自主品牌在國內市場份額的持續復甦，出口銷量也在節節攀升。
據海關統計，今年前8個月，國產汽車共出口130多萬輛，出口金額1300多億元人民幣，同比增長了一倍多，這其中新能源汽車是最大的亮點，出口了17.3萬輛，同比增長了4.5倍。
高階化明顯
關於自主品牌的競爭，業界很早就有判斷——中國車企最終能留下的選手不會太多，兩三家而已。面對市場的加速洗牌，即便是身處第一陣營的自主四強也不敢怠慢。
面對“新四化”的來臨，無論是傳統車企、造車新勢力，還是隨後加入的科技公司，在造車這條路上，技術的壁壘始終無法突破，在車企各種炫酷的技術下，本質上還是脫離不了自動駕駛、5G、電池原有的技術成果。
在此環境下，全球的汽車行業陷入停擺的漩渦中，自主品牌向上發展，高階化似乎成為必然。儘管不同車企選擇的路徑不盡相同，但最終目的都是為了實現品牌的高階化。
2016年和2017年,長城旗下WEY品牌和吉利旗下領克品牌相繼問世，讓外界看到中國自主品牌向上的決心，相比之下長安高階品牌的推進速度較緩慢。直至2020年6月才正式推出UNI系列的首款車型UNI-T。雖然推出的時間較短，卻很快受到市場的認可。去年UNI系列年銷量達到了68556輛，成為長安汽車旗下繼CS75等車型後的又一款主力車型。
表現最好的自然是吉利高階品牌領克，經過前幾年蟄伏，2021年領克品牌終於迎來的小爆發。長城汽車旗下WEY品牌銷量僅為領克汽車的零頭，UNI系列則進入了平緩期，預期中的爆款表現並未出現。
比亞迪則是極大的豐富產品型別，產品架構多元化，同時不斷開拓高階產品市場。目前，比亞迪兩大高階車型漢、唐銷量領先，均在高階市場站穩腳跟，得到了市場認可。據悉，比亞迪年底將釋出高階品牌，首款車型預計明年亮相。新車型的釋出，將進一步拓寬比亞迪在高階市場的覆蓋面。
值得一提的是，在自主四強下一輪的比拼中，戰場將會切換至高階新能源領域，長安“阿維塔科技”、長城“沙龍”和吉利“極氪”品牌輪番上陣。和掙扎在生死邊緣的末流車企，以及殫精竭慮謀求銷量的腰部品牌相比，自主三強已經跑進了另一條賽道。屆時會鹿死誰手，非常值得期待。
在中國汽車市場高速發展的這十年間，各大自主品牌已經積累了足夠的資本，無論是銷量還是行業上來看，吉利、長安、長城、比亞迪均足已有抵抗合資企業的實力，多款車型一經上市就訂單過萬，成為爆款車型就是最有力的證明。
侃車說：
實際上，無論是哪份資料我們都能看到，這四家企業的銷量差距並不大，基本處在同一個水平，而仔細分析四家企業各自的銷售成績也能發現，自主四強目前都處在一個向上的新產品週期，雖然各有優劣勢，在不同時段、不同的細分市場實現各自的領先,但它們帶動了自主品牌的整體向上。自主品牌與合資品牌的正面對決已經逐步開始，一場決戰註定會到來，在自主向上突破的關鍵時刻，自主四強做了個很好的示範。
