目前，在全球範圍內，70%的收費高速公路在中國，而美國僅僅只有10%的高速需要收費。都這麼多年過去了，為何中國高速還要收費，美國卻只有極少數高速需要收費？
其實，收費與否還須看建設機制，建設機制存在差異，收費準則也會相對存在差異。首先我國建設高速時，由於財務吃緊採用的PPT模式，即政府與資本協作，參與高速建設。先由資本貸款修建高速，而後透過收取高速透過費用來償還貸款。美國高速免費。則是由於建設之初，費用由政府支付。但這也似乎並非完全政府承擔，只是政府透過增收高額的燃油稅來一次性繳納建設維修費用。就如美國等西方發達國家燃油稅一般維持在60-80%，而德國甚至達到200%。因此，原始資金來源存在的差異，導致我國與美國等國家收費準則完全不同。
圖為滬嘉高速中國大陸第一條高速公路
據國內第一條高速公路建成算起，也不過只有33年。按正常高速10%的回報率算，加上後期高昂的維修、管理成本，需維持15-20年的收費才可能收回成本。就高昂的利息來看，即使我國每年能收取大約5000億的高速費，但仍需償還約7500億貸款，整體還是處於虧損階段。
雖說美國大部分高速不收取任何費用，但還是有10%的高速收取費用。並且，高速收費似乎已成為一種國際趨勢了。德國、美國等免費公路的馳名的國家，都漸漸向“用者自付”的模式靠近，如批准收費公路建設、運貨大貨車收費等。
圖為美國高速公路上的express lane車道和 e-zpass帳戶電子收費系統
並且，我國國情也不允許實行高速免費。就人口數目而言，截至2021年10月，我國總人口已達到14億，人口密度144.3公里²，美國人口數量約3200多萬，人口密度34.86公里².即使美國發展水平高於我國，家庭汽車持有率也高於我國，但高速行駛次數遠不及我國，即使在節假日也極少出現擁堵情況。其實，對於美國等發達國家來說，高速免費也是其社會福利的一種。
圖為中國高速公路
絕大多數人都認為國家應該取消收費政策，來為群眾謀取福利。其實我國在前幾年便嘗試過此類做法，就如當時廣州在亞運會期間取消地鐵收費來說，出於為群眾利益，誰想導致地鐵爆滿、系統癱瘓的情況出現了，礙於現狀，政府只能採取收費政策，地鐵在短時間內便恢復正常。
圖為國慶高速堵車
就如國慶假期等短時間採取免費的政策，便可有效地刺激經濟的增長，一旦長期免費，極易出現高速經常性堵塞，非但不利民還堵民。況且，我國高速貸款每年利息也不是筆小數目，免費勢必需要其他方面挪取經費。就目前而言，適當免費便是最優選擇。
