我們總能聽到類似這樣的交通廣播訊息"驚！某國預計20XX年開始全面禁售燃油車"伴隨著廣播時間的節奏，接下來就拿出幾款新上的混動車型來ba la...ba la...（他們在節目介紹中不能提到相關的技術品牌，這導致大傢伙聽完更迷惑了。）

這次我們主要講本田的LFB11和LFB12發動機。

LFB11、LFB12有什麼區別？

2018-2021年在國內推出的代號LFB11和LFB12，是第三代i-MMD混動發動機，包含的車型有：

我們看搭載這兩款型號的車系圖，不由地發現，東風本田車型使用LFB12系列，而廣汽本田則使用LFB11系列發動機。

這兩款發動機屬於同系不同號，需要注意的是，廣汽本田的發動機並非由廣本製造。

此工廠就在廣汽旁邊，東風本田的LFB12系列發動機則為東風本田（武漢）汽車有限公司。

從兩款發動機的引數不難發現，LFB12只比LFB11多1匹馬力，可以說資料幾乎相同，它們只是使用了不同的採購商而已，在效能引數和搭載的核心技術上沒有區別。

LFB11/LFB12系列發動機有什麼技術亮點？

本田地球夢發動機與目前2018年上市的第三代i-MMD混動雙電機已經不是一回事了，在國內以2016年為界限，以前的純燃油車型都搭載的是地球夢；2016年以後在國內上市的混動車型搭載了二代i-MMD混動雙電機（2014年的第一代i-MMD沒有在國內推廣上市）。

第三代i-MMD系統在電機設計方面變化較大，儘管第二代i-MMD混動系統和第三代i-MMD混動系統所採用的電機在配件設計邏輯上變化不大，不過由於第三代電機採用了最新的扁銅線工藝，體積和重量有23%的大幅度降低。

本田將i-MMD混動作為戰略重要環節，這款發動機為了適配最新一代混動技術，而作了一些最佳化，混動系統中具體相關部件我們做一個介紹：

1.阿特金森迴圈（官方標註為：DOHC i-VTEC發動機）：Honda依靠獨門技術，透過VTEC+VTC技術，實現了具有出色熱效率的阿特金森迴圈+直列四缸。

2.直列四缸自然吸氣：這部分它無非就是圍繞進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程邏輯運轉。

3.使用兩種型別的凸輪（雙頂置凸輪軸DOHC）：用兩支凸輪軸分別驅動進氣門和排氣門，所以雙凸會比單凸在物理作用方面“更省功”他們兩者之間沒有技術好壞之分，只是雙凸比單凸的結構更復雜一些。

利用雙頂置凸輪軸DOHC技術實現了低功率下低燃油且可以高輸出的驅動效果，再透過電動化VTC（可變正時控制）連續控制進氣門相位，進一步發揮出雙凸輪軸的優勢。

4.電動冷卻液泵：看下圖就能理解，水泵是電子的。

5.高功率雙電機：雙電機是i-MMD雙電機混合動力系統的主要動力部分，與傳統型別相比，輸出和扭矩得到了改善，並且進一步實現了小型化。

驅動時使用電機：高功率輸出、高扭矩，車輛啟動後立即輸出強勁、平順和響應靈敏的驅動。

減速時也會進行高效的能量再生，這時發電也使用電機：利用發動機動力進行高效發電，向驅動用的發電機提供電力，同時也給電池充電。

6.發動機直聯式離合器：本田在開發第三代混動技術的過程中，與前兩代相比第三代主要區別是取消了發動機與發電機之間的常閉離合器，在高速巡航期間，發動機輸出軸直接連向車輪，並進入發動機驅動模式，透過與變速箱中最高檔位相匹配，可以讓整套混動系統處於一種高效的工作狀態。

7.PCU動力控制單元：這個智慧裝置可以自由控制電流和電壓，內建緊湊型轉換器，可將電池產生的電壓最高提升至700V。

（電動轎車電壓為330-400V之間，電動大客車電壓是580-630V之間，所以說它的輸出是非常高的。）

8.鋰離子電池：透過減速再生的電能、發動機輸出的動力來儲備電力，最終提供給電動機使用，鋰離子電池密度高、重量輕、體積小、釋放出的功率高。

LFB11/LFB12的熱效率如何？

2016款雅閣混動首次面向消費者，並配備了阿特金森迴圈，熱效率高達38.9%，該發動機為直列四缸自然吸氣發動機，阿特金森迴圈發動機在後續的第三代上，將混動發動機熱效率提升到了40.6%，同時純電機驅動、混合驅動以及發動機驅動的三種驅動模式為車輛帶來了更好的駕駛感受。

LFB11/LFB12的機油是否會增多？

地球燃油節能夢進化為地球環保科技夢，本田的機油增多惡夢只停留在之前的1.5T發動機上，不會出現在第三代混動車型中，在之前機油增多案例中均為19款之前的車型，目前最新在售混動車型沒有出現相關機油增多問題的投訴。

LFB11/LFB12的駕駛模式有哪些？

混合驅動模式：當車子處於混動模式下，需要動力總成高負荷輸出，如超車、爬坡等工況下，發動機帶動發電機發電，發出的電輸送給電機，同時動力電池也給電機輸電，所以電機會同時收到兩路能量，此時車輛本身的動力效能是處於最強的狀態。

電動機驅動模式：當車子處於純電模式下，由車輛本身的動力電池給電機供電，發動機本身不工作，也沒有排放，純電模式主要在車輛起步、堵車等低速蠕動的工況下執行，透過電機的大扭矩輸出，保證起步動力平順、以及利用電機低速扭矩充足的優點，避免了發動機怠速排放惡劣的情況，節能環保。

發動機驅動模式：當發動機需要處於長時間的巡航，例如跑高速的情況，單單是依靠電機肯定是不行的，所以這時候本田的混動系統就會進入發動機驅動模式，本田混動系統的E-CVT變速箱透過一個特殊的離合器，直接將發動機的動力傳遞到車輪上，實現"純油"驅動。在高速公路上如果需要大動力，急加速的工況，則又會切換到混動模式，保證動力輸出，同時又能夠做到環保性，可謂是兩全其美。

LFB11/LFB12系列發動是國產的麼？

根據地區市場行情，這套混合動力系統的發動機編號也有所不同，例如日規雅閣上使用的動力傳動系統名為LFB-H4，而國內版本則名為LFB11；海外版的混合動力Inspire CV6的引擎在國內則是LFB12。

2018年以後在國內上市的LFB11、LFB12發動機技術最成熟穩定，均為國產的。

2016年以後在國內上市的混動車型搭載了二代i-MMD混動發動機LFA11屬於進口的。

2014年的第一代混動發動機並沒有在國內推廣上市。

本田LFB11/LFB12與豐田THS混動有什麼不一樣？

在本田的這一套i-MMD混動系統中，與豐田THS混動系統最大的區別就在：豐田的混動系統是並聯模式，也就是發動機和電機可以直接透過E-CVT變速箱的聯動直接驅動車輪，也能夠讓發動機和電機進行協同工作。

本田的混動系統在工作形式上則是更像一套增程式混動系統，日常路況形式下采用的是串聯混動，當高速駕駛時發動機輸出軸直接連向車輪，所以本田的混動系統模式具有卓越的燃油經濟性和加速效果。

最後總結一下：

透過以上發售車型以及技術介紹，我們可以發現第三代發動機設計出這麼高的輸出功率，就是為了配合B級別、SUV、MPV這類大體積、大載重車型上，LFB11和LFB12它只服務於排量在2.0L的車型中。

2018年開始，Honda在電動化方面的研發投入力度加大，以“截至2025年在中國投放20款以上電動化車型”為中期目標，充分活用中國的優秀資源，不斷擴充電動車產品陣容。

從總成技術引數上看，電機功率逐漸增加，電動化程度越來越高，混合動力發動機技術已經與傳統發動機技術具有明顯差別。

本田在混合動力上面延續了之前積累的經驗，從多款投入市場的車型反饋中獲得了大量的混合動力開發經驗，已將i-MMD作為混合動力核心的構型，目前第三代LFB11、LFB12的技術較為穩定，喜歡混動車型朋友可以去了解並體驗一下。