電動汽車多少續航里程才能緩解里程焦慮，這個總體來說是越長越好，但也因人而異，因為焦慮的是具體的人，但人多了就會有各種人群。總的來說目前是以下這幾方面在左右著人們的續航焦慮，而不僅僅是電池達到多少續航里程的單一因素！但人們對電池續航會有一個在感知環境後的“比較續航優勢”期待。

1.電池的續航里程

電池的續航里程是造成駕駛者續航焦慮的首要原因，這是從電動車一開始面市就讓人撓頭的問題，大概2015年左右，市面上的主流車型基本就是A00級，那時電動車續航才100公里多點，跟一個電動兩輪車續航沒多大差別，城市大一點或者上班遠一點，別說往返來回了，走到地方就沒電了。萬一有一天夜裡忘記充電，第二天早上指定用不了車，對！就是每天都得充電，你說這不浪費時間嗎，生生給人整出來強迫症來。

A00級小電動汽車

到了2017年左右，A00級小電動車火熱勁開始逐漸平靜下來，因為這時候電池續航有了進步，達到200--300公里，開始逐漸應用到緊湊型轎車，但還沒有普及到市場主流車型。這個時候的續航里程只能在市內短距離駕駛，去買個菜、接送個孩子上學、商場購物、公園休閒等；在市區內大跨度的使用還是讓人十分焦慮。如果是微面、輕卡，一天充一次店在市內做城配簡直不要活了，除非是佛系。

在動力電池續航里程提升之前，二三百公里的續航里程持續了若干年，是瓶頸期最長的時間段。主要是2017、2018、2019期間，新能源電動車行業一度陷入市場平淡期，投資者和使用者都對電動車失去熱情和極大顧慮。因為2017之前的第一階段銷售的新能源電動車，其續航效能和充電設施具體使用體驗，都讓購車者現身說法牢騷滿腹，造成了電動車市場的消極。所以從2017年往後的幾年，電動車市場一直被詬病，銷量雖然在增加，但環比增速一直起不來。

直到這兩年理想、小鵬、蔚來、威馬等一批造成新勢力湧入電動車市場，並逐步推出車型，包括對特斯拉的引入起到鯰魚效應，這兩個因素都為新能源電動汽車打破僵局，衝破瓶頸，躍升到一個新的階段，起到了不可或缺的作用。當然，傳統車企對新能源電動車的重視也是從這個階段開始的，不然他們還一直抱著燃油車這個香餑餑不思進取。但即使這樣，電動車的續航里程瓶頸依然存在，雖然電池密度有所提升，也有比亞迪的刀片電池技術出現等，行業內這些電池技術進步也只是改良水平的進步，還不足以達到讓電池續航里程焦慮消失的水平，電池續航依然沒有出現顛覆性技術打破。

比亞迪秦

2021年到現在，電動車的續航里程主流也就在350公里-450公里之間，這個水平還要放在秦嶺淮河線以南來評說。以北，就還要打折，必須廠標續航可以達到400公里的，在河南冬天可能也就300公里左右，續航打七折。

所以，動力電池本身的續航里程，是使用人群焦慮的首要因素。因為買到車，這個因素就固定無法改變了 ，而充電設施是長期在動態改變的。那麼，電池本身的續航里程達到多少，才能讓焦慮感失去呢？拋開充電樁，談電池續航，只能說越長越好，因為你不知道在哪裡可以充電，什麼時間可以充電，所以你只能越長越好。

但也不是可以無限長，他關係到車輛的成本和電池的體積，車就那麼大體積，在電池單體效能沒有改變的情況下，把車裡全安裝上電池，也就能續航那麼多。所以，電池續航在車輛體積固定的情況下，只能寄希望於電池效能的改善來增加續航。

但最基本的要達到單次續航相當於燃油車加一箱油的續航里程，才能從兩相對比中適當減少對電動車的比較焦慮。

拋開充電樁體系來單獨談電池續航焦慮，是永遠無法消除的。

2.充電樁基礎設施的便捷性

在2015年初期階段，幾乎沒有什麼充電樁，全國2.8萬臺，微乎其微。所以越是開始階段，人們對動力電池的續航越在意。因為充電樁充電太費勁太不方便。好在這個階段是A00級車型佔主流，可以慢充，可以用220伏電壓在自己家用車載自帶充電器充電。

到了2017年前後，國家在充電樁層面開始著手發力，截止2017年9月，全國直流、交流充電樁一共才19萬多臺。

截至2021年3月底，全國共計有850890臺公共充電樁，總充電樁(公共+私人)保有量共有178.8萬臺，到2021年8月份已經達到201.5萬臺。這幾年充電樁已經得到了較大較快的發展，但和加油站的普及性比起來，還差的太遠。所以，如果電動車的電池續航低於燃油車的一箱油的續航里程，那麼在當前充電樁密度和便捷性的情況下，還是無法消除人們續航焦慮的。

有的人會說，燃油車保有量多少，電動車保有量多少，不能拿加油站普及度和充電樁的普及度來比，但要知道人們的駕駛活動區域是不受限制的，和加油站普及區域是完全重疊的，而不是說保有量少，形式半徑就小，需要的充電樁就少。

2016年是充電樁起步快速發展元年

充電樁就像加油站一樣，他是汽車持續續航的保障，只有充電樁達到一定的密度，讓充電不麻煩了，就能消除購車者對電動車電池續航的恐懼感。

3.使用場景

電動車的使用場景也是決定駕駛者有沒有續航焦慮的關鍵，比如你要是跨城出行的長期使用者，那目前的電動車續航和充電樁便捷性，註定會讓你產生續航焦慮。因為充一次電不知道能不能到達目的地，到達目的地後不知道那裡有沒有充電樁可以充電，這都是一種焦慮。

長城尤拉電動車成為通勤和買菜車

如果你只是作為上下班通勤及生活採購，在小區周邊使用，買個菜，接送個孩子，逛個商場，上個公園等以家為中心30公里內小範圍活動，目前的任何一款電動車都能滿足，沒有任何焦慮，而且不用每天都去記著充電。

之所以使用場景對續航里程是否有焦慮，還是因為電池續航里程的短板制約存在。

4.使用用途

使用場景和使用用途還是不一樣的，所以我們單獨分開來說。使用場景我們討論的還是具體的家庭用車，但從用途來說，具體到營運車輛，那就對電池續航和充電便捷性要求更高了，無論是拉乘客還是拉貨物。

網約電動車曹操

因為營運車都是隻要有活，基本不能讓車輛停下來，要讓車24小時轉起來恨不得，只能人休息，車不能休息，這就是效率，要掙錢要盈利。所以對電池續航要求越長越好，充電越方便越好，這是兩個硬條件，不然生意沒辦法做。

網約車平臺的電動車目前電池續航在400公里一般，實際用起來可能在350公里左右。對一個網約車來說，400公里實際一天都跑不了，最多撐一天。所以他們網約車都是趁休息充電或者夜裡充電或者換電。車和人白天是不停的。如果讓網約車師傅用2015年的A00級續航100公里的車跑，那一天只能跑100公里了，別說掙錢了，交了平臺費用，賠的露底褲。

5.使用環境

使用環境具體指的是環境溫度，電動車在山海關以北是用不起來的，冬天的天數能持續半年，溫度在零度一下，對於鋰電池來說，簡直是要命，充電充不進去，要麼都是虛電；嚴寒情況下，打車都打不著，沒反應。好不容易等白天或者溫度好一些有陽光了，能打著車了，但續航縮水太厲害，縮水50%太常見，甚至只剩三分之一的續航里程了。所以，目前的電動車技術，在東北是推進不起來的，即是買了車也是放半年，用半年。這不供了個爺嗎！

東北冬天溫度普遍達到零下20度左右，最低可達零下40度

有人會說，現在電池包都有保暖隔溫技術，有這個照樣在東北無濟於事。只能說保溫技術太水，放在天寒地凍的東北。我們期待技術能得到進一步的改善，在東北也能一年四季照常跑起來。

但放在河北河南山東山西陝西秦嶺淮河以北，山海關以南這一帶，電動車用的就普遍的多了點，但在冬季零度一下，續航還是要衰減近三分之一。

6.實際駕駛習慣與理想狀態標定續航的差異

以上五點都是車輛和環境等客觀因素，那麼接下來我們說一下主觀因素，實際駕駛習慣與廠家理想模擬環境下標定的續航里程的差距。

廠家公佈的續航里程都是在戶外溫度0度以上環境，行駛速度60公里的情況下，標定的續航里程，但現實中有哪個司機全程只跑60碼呢，堵車了可能要踩剎車，路上鬆動了說不定要趕緊踩電門，這猛踩猛剎的最浪費電池電量。大多數上了高速就要80碼以上，甚至飆車。所以這也是很多電動車在實際使用中的續航里程普遍低於廠家標定的續航里程。包括燃油車也存在類似的現象，實際駕駛習慣關係到省油還是費油，關係到一箱油能跑多遠。

以上幾點，關係到電動車續航的幾個要素，所以也是關係到駕駛者里程焦慮的因素。

電動汽車在高速上行駛

所以你說電動汽車要有多少續航里程才能緩解里程焦慮，那還真不是單一一個電池續航因素能解決的了的問題，他是一個具體到人、車、樁、環境的綜合作用的判斷。

但毋庸置疑，電池續航是首要因素，因為所有的因素都會動態改變，可以最佳化，只有動力電池的續航在你買完車後是固定的。之所以他是固定因素，所以對他的期待就會格外高，至少在與燃油車同樣的使用範圍內，在現有充電樁不及加油站便捷的情況下，電池的續航要超過油車，形成此消彼長的比較優勢，才能緩解階段性焦慮。