記者/張蕊 實習記者/羅豔 劉一霖 麥芷棋
編輯/楊寶璐
運煤車在煤山中拉煤
石東磊又往秦皇島港發了一車皮煤，準備先“囤”著，等港口價格漲上去再賣。他是山西一家煤炭公司的法定代表人，截至目前，他在秦皇島港有大約十幾萬噸煤，這已經比囤貨最多時少了將近一半，“不囤就會虧。”
中國煤炭市場網的資料顯示，9月30日，秦皇島港的煤炭庫存為405萬噸。這一數字比前一天又跌了15萬噸。9月以來，秦皇島港就一直處於低庫存的執行狀態，其中9月9月，更是降到了352萬噸的最低庫存。
作為全國最大的動力煤港口，山西、陝西、內蒙古等地的煤炭都會經秦皇島港中轉，多數發往東南沿海，這也使得這裡成為了國內煤炭市場的風向標。
“一直低庫存執行，意味著往港口發煤不多。這說明各地的煤炭供應比較緊張，未達到安全的庫存標準。”煤炭網分析師趙玉偉指出。
與之相對的，是煤炭價格的快速上漲，以5500大卡的動力煤為例，來自中國煤炭市場網的資料顯示，同一日，大同的坑口價為1355元/噸，鄂爾多斯的坑口價為1175元/噸。而起2020年11月，鄂爾多斯動力煤的平均坑口價僅為293.3元/噸。
但石東磊認為，這些統計的價格並不準確，“山西一些地方動力煤的坑口價每噸已經超過了1400元/噸，到秦皇島港的價格更是已經突破了1600元/噸，直逼1700元/噸。” 石東磊說。即使這樣的高價，煤也不是隨時可以買到的，“到處都缺煤。”
9月29日煤價
“煤價漲瘋了”
石東磊把手機調成了震動，否則他和客戶的談話總會被電話打斷，“說不到兩句話，就要接一個電話，都是找煤的。”
9月26日，東北一家電廠的負責人託朋友找到石東磊要煤，他大概算了一下，按照當時的煤價，一噸動力煤運到吉林省的價格超過了2000元。他直接問對方“能接受不”，“這只是當天的實時價格，等真正要的時候，價格可能還會漲。”石東磊說。對方沒有猶豫，說“有煤就要”，並表示“價格不是問題”。
但煤並不是那麼容易就能找到。石東磊有些無奈，他告訴記者，從5月起，基本上煤一出礦就被拉走，“都是現金買。”就連和他合作了幾十年的煤礦，現在他想拉煤，也沒那麼容易，“要靠搶。”
從事煤炭貿易幾十年，石東磊對價格和政策很敏感，他稱自己從沒有見過這麼“瘋狂”的市場。雖然從5月份至現在一直在漲，但快速上漲卻是9月初開始的，彼時，煤價一天能漲幾十塊，甚至100塊，“9月27日，一家煤炭供應商一天就漲價150元。150元是什麼概念？原來每週煤價上下浮動只有幾塊錢。”
內蒙古中魯能源有限公司負責人韓廣則用“心力交瘁”來形容自己目前的狀態，他現在平均一天要接一兩百個電話，“打電話的人多，但是真正買的人並不多。”韓廣說，不少人覺得他報價高，想找價格相對低一些的，“但他們不明白，現在沒有價格低的煤，鄂爾多斯這邊沒庫存，我們都是現採現賣現發，需求旺盛，根本存不住煤。”
在韓廣看來，現在的煤價有些失控，“每天五十一百地往上漲。還有些地方一天兩漲，中午12點漲一次，下午18點漲一次，太亂了。”
“煤礦漲價沒有原則可言了。”韓廣說，以前漲價前，還會開股東會後再出通知，現在就是煤礦負責人一句話的事，說漲就漲。“在過去，進煤是競標競價。近一個月以來，基本已經沒這個環節了。”韓廣說，“煤礦沒工夫競價，都是直接喊價，願意要就要。”
不僅如此，現在找煤礦要煤，需要提前把款打給煤礦賬戶，再派車去排隊拉煤，“就看誰的速度快”。
西部一家中型煤礦的銷售經理李中駿也告訴記者，今年他們企業利潤相當好，買煤的都是拿現金，“不要承兌。”8月份，他們公司銷售額超過6億元，其中80%以上都是現金。說到這裡他掩不住興奮，“這對企業好，以前絕大多數煤炭企業的煤礦支付都用承兌，不要還不行，對方會說，不要承兌，那就去找其他人拉煤。”
李中駿算過一筆賬，往年，企業收到的現金數量，最多隻能佔到全年銷售額的35%。現金流少，意味著企業的流動資金受到限制，嚴重時可能會影響到生產。“原來是買方說了算，現在是賣方說了算，我們的主動權大了。”
石東磊則估計，這一個月以來，一個小煤礦“一天收入3000萬不成問題”。“最初是十塊、二十塊地漲，後來成百地漲，現在連上百的漲幅都不稀罕了。”
漲價早有徵兆
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，煤炭價格上漲的根本原因是供需倒掛，“電力需求增長太快，供給跟不上。”今年1到8月份的電量增長為14%，為近幾年最高值。最近大宗商品也都在漲，油漲，氣漲，煤炭當然也會漲。
“中國總電力中火電份額超過70%，今年需求增長快，全部壓力就壓在了火電上，火電主要用煤炭發電，加上煤炭產能受限，面臨的就是短缺了。”林伯強說。
國慶長假第一天，李中駿和往常一樣，早早就到了單位。9月份的銷售資料還沒統計完，他還要接待一些已經約好的前來找煤的新客戶。李中駿告訴記者，自8月份起，他的工作就從頻繁出差變成了“蹲”公司。
自今年4月以來，李中駿所在的煤礦已對包括動力煤、塊煤等煤炭調價了23次，七月、九月兩個月，5500大卡的動力煤價格調整3次，共漲價260元。目前，他所在煤礦5500大卡動力煤的坑口價已經漲到了1050元。“最近一次一下漲了150元，我們煤礦建礦幾十年了，這個價格從來沒有出現過。”
石東磊也在4月時感覺到了煤炭市場漲價的苗頭，“那會兒我就和一些關係好的電廠、化工廠說，煤價大機率會向上，讓他們趁價格低囤一些。”但當時沒有人聽進去他的建議。據他所知，目前一些電廠最近一段時間一直處於低庫存執行狀態，“不少電廠也就7天庫存。”
但石東磊最近的出煤量卻並不多，根本原因在於“倒掛”——“坑口採購價高、物流成本高、港口銷售價卻低。到了港口以後，實際銷售價賣不起來，還得賠著賣。”今年年初，石東磊賠了幾千萬。
現在，他從山西運煤到秦皇島後，通常會放幾天再出售。“放幾天，價格可能會更高一些，賣不虧。”他舉例稱，比如他拉到港口的煤成本是1600元/噸，放幾天價格可能會漲到1800元/噸，“那就可以賣了。”
“我有一些省外客戶，他們的經營渠道一直很多，但5月份以來，有很多人已經來找我要煤了。”李中駿說。他馬上意識到缺煤了，這些客戶是在自己省份周邊找不到煤了，才會捨近求遠找他。他當時覺得，能漲到七八百就差不多了，沒想到會一路漲破千元。
李中駿的客戶中，不乏建材廠、水泥廠這樣的用煤大戶，這些工廠有很多貿易商，原分配給李中駿的供煤份額，最多不超過全年用煤量的五分之一，有時因為價格原因，李中駿的份額還會被其他貿易商佔據一部分。但現在，李中駿的供煤量卻被加大了。
有家大型企業分配供煤份額的時候，需要經過嚴格的招投標程式，他們每年給到李中駿的份額都是固定的，但今年突然加大了他的供應量，“以前一直供5萬噸，今年突然讓我供10萬噸。”他最後講到了8萬噸，“10萬噸實在供不了。”李中駿說，今年，他所在煤礦預計外銷的煤炭數量共為960萬噸。這個量並不算大，因此也的確沒有更多的餘量能分給新的客戶了。
正在裝車皮的運煤車
“不是不給，確實沒有”
“一點庫存都沒有，出煤就被拉走，早就不敢接新的訂單了。”李中駿說，這場景跟2016年、2017年滿世界找客戶的情形儼然冰火兩重天，“那時候庫存高，生產都被憋住了，我們得求著客戶來買煤。”
2019年起，供大於需的情況開始好轉，李中駿也有了一些固定的客戶，不用再求人買煤了，但還是需要經常出差，“我們得去和他們談判，參加招標。”
但今年8月份以來，他就一直呆在公司，主要工作就是接電話、帶新客戶去看煤礦生產和裝車情況，“讓他們明白不是不給煤，是確實沒有煤。”
現在，李中駿所在的公司儘量保證的是長期合作的固定使用者，暫時不考慮新客戶的需求。“我們最困難的時候，這些固定使用者也一直在我們這裡採購。”
不只是李中駿，現在每天找韓廣要煤的人一樣多，主要是東北的客戶，有國企、央企的，也有個人。新客戶多，老客戶少。不少新客戶都是朋友託朋友介紹過來的。這些天，他的工作主要是接待諮詢和籤合同，公司的十七八個業務員都在忙著帶人去礦上看發煤。“每天都要忙到半夜。”
“之前簽了幾份合同，現在煤供不上，供不上就得違約，沒辦法，現在進退兩難。目前發了三千多噸，還差五千多噸。”韓廣說。
他告訴記者，如今公司發煤有兩個原則，一是必須籤合同打全款，二是必須同意隨行就市，“這兩條能接受就過來，不能接受就別來了。”他說。以前他盼著訂單，現在成了不敢接單，生怕出不了單，得罪人。“從九月初起，我每天都在拒單。”
作為煤炭經銷商，本該期待煤價上漲，但石東磊這些天卻提心吊膽，“漲這麼快這麼高，萬一下跌，恐怕不會幾十幾十地跌，可能是幾百幾百地跌，如果這樣，很有可能幾千萬就賠出去了。”
對於煤炭市場的未來走向，趙玉偉認為，從供需角度來講，煤價可能還會漲。但如果政府出手干預，就很難漲了。“目前，市場價格繼續大幅上漲的機率很小，但短期快速回落的可能性也幾乎沒有。”趙玉偉說，煤炭市場近期可能還會在一定程度上高位執行，“如果10月價格降不下來，11月、12月就更不可能降價了。”
亟待運輸的煤炭
市場規律難測
實際上，煤炭漲價在2020年12月中旬就出現過，當時，煤價最高也超過1000元/噸。但高價沒持續太長時間，到2021年3月時，煤價已經跌了幾百塊，這讓石東磊一下虧了幾千萬。“沒辦法，煤炭不能長時間存放，只能虧本處理了。”
石東磊稱，往年九月十月是煤炭交易的淡季，但最近他都有點摸不清市場規律了。“過去煤炭市場很少有緊缺的時候，因為市面上不但有進口煤，還有很多企業超產能生產出來的煤，也就是所謂的黑煤。這些黑煤雖然不會被計入國家的統計資料中，但確實滿足了相當一部分市場需求。”石東磊說，透過這兩年的反腐和整頓，“黑煤”已經完全沒有了，市場供應就出現了緊張。
並非所有的煤炭經銷商都能掙到錢。陝西一家煤炭中介公司在這三個月中，不僅從七八十人裁員到二三十人，還因為沒有業務而導致全公司放假。負責人吳桐表示，上游煤價瘋漲，他們幾乎不敢接單。“如果按前一天的煤價，與需求方簽好合同，第二天煤價漲了，公司就面臨著補齊鉅額差價的風險。”
今年8月底時，甘肅一名煤炭經銷商前往新疆哈密考察煤炭市場。到了當地後發現，新疆的煤價並不高，但煤礦基本不和個人打交道，如果找當地的經銷商，不但要用現金購買，還需要採購的數量較多。這意味著，倘若煤價下跌，賠的錢也就更多，那就不是個人能承擔起的了。萬般無奈之下，這名經銷商只好放棄了從新疆拉煤的想法。
煤價波動，對產業中每一個環節都產生了影響。從事煤炭運輸的劉偉告訴記者，從2007年起，他就跑從新疆到山西呂梁的電廠、洗煤廠、配煤廠的路線。目前，一噸動力煤的運費為520-530元，一趟能運33噸左右，運費算下來能有17000元左右。但這一數字與一年前相比變少了。他的解釋是：“現在車太多了，你不拉還有別人拉。”據他觀察，九月起，一家電廠同時有三四百輛車拉煤，數量比平時多了30%。
儘管運費不低，但除去油費、過路費等費用，他處於“基本不掙錢”的狀態。石東磊則稱，原來短途運輸煤炭可以掙到錢，但現在拉一車煤要排兩天兩夜的隊，“效率這麼低，怎麼掙錢？”
韓廣直言，他所在的公司營業收入雖然比去年增長了，但銷售量卻少了，總體來說，利潤不如去年高。“去年一年發了150萬噸，今年也就發了50萬噸左右。”他說。
在韓廣看來，煤價的瘋漲，並未給公司帶來更多的主動權。雖然供應量不足讓買方市場變成了賣方市場，但定價權都在煤礦手裡，經銷商們說了不算。“原來都是煤礦來找我們幫忙賣煤，出礦價一噸還能便宜二三十塊錢；現在我們找他們要煤，還得求著他們給追加點供應量。”
（應採訪物件要求，文中除趙玉偉、林伯強外均為化名）
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