作者：Mark
出品：紅色星際（ID：redplanx）
頭圖：白日夢想家圖片
今天的北京，早已9月份了，太陽依然光芒四射（Redplanx.com自動駕駛社群隆重上線）。
陳默和劉萬千第三次相聚在“夢想家”節目，今天已經是第6期了。
何必執著於L4量產呢，美國卡車量產的速度遠遠低於中國，花個2億美金，買幾千輛，照樣可以做運營（很多圖森的員工已經被Navistar的龜速，折磨的要砸桌子了）。
Navistar的量產速度嚴重低於預期（原計劃2021年3月交付的25輛改裝車，到現在還沒有交付，更別說L4卡車）。
反觀其主要競爭對手，智加科技和一汽從2018年開始合作，2019年成立合資公司，2年時間就量產了第一臺L3車型，中國速度就是快，差不多是美國的2倍。2024年圖森與Navistar量產的可能性正在變得越來越低。
一個聲音從天空中飄來。
劉萬千心想。
我認為現在的問題不是量產問題，而是在2024年量產後，安全員能否去掉。我最擔心的是量產後，依然去不掉安全員，無法大規模鋪開，這會打擊資本市場對我們的信心。
雖然圖森堅持，軟體+硬體+網路的三角模式協同發展，但劉萬千還是擔心有點太樂觀了。
歡迎2位嘉賓參加今天的節目。今天的主題是自動駕駛卡車一哥之爭，討論非常開放，只要2位的發言不涉及個人攻擊，隨便切磋。
開始
劉萬千率先發言，圖森應該感謝我們，他們之所以在美國市場混得風生水起，因為我們的重心在中國，今年上市後，我們打算把美國市場的優先順序提到和中國一樣高，重新打回美國市場。
圖森必須專注美國，因為在中國，他們會遇到強大的我們。
就卡車數量和卡車市場規模而言，中國是全球第一大市場，而且我們的創始團隊和人員基本都駐紮在中國（蘇州）。
陳默反駁道，那你們應該感謝我們，讓你們在中國市場所向披靡，我們上半年上市後，已經加大了中國的投資。目前我們有20輛卡車（總共70輛）佈局在中國，有三分之一的人佈局在上海。
不僅在中國（福田卡車），我們還在歐洲（Traton卡車），日本（日野卡車），韓國（現代卡車）佈局我們的自動駕駛卡車技術。
主持人笑著說，你們兩個離得這麼近（蘇州到上海30分鐘），平時可以多帶些人切磋切磋。
劉萬千看著主持人，主持人是在挑事啊！
我們也在佈局全球化，在中國（一汽摯途），美國（多個品牌），歐洲（依維柯）銷售我們的L3卡車。未來我們還會藉助一汽和我們的網路，在全球150個國家出售我們的L3卡車。
你們的技術更適合美國，在中國可能會出現水土不服的情況。美國玩單車智慧，L4技術沒有問題，但自動駕駛卡車如果想在中國實現L4，必須要配備V2X，車路協同。
與美國允許“後裝”的生產監管規則不同，在國內量產的每輛重卡必須要“前裝”（從生產線上下來就已完成自動駕駛系統的安裝）才能正式上路商業運營。
你們現在在做L4量產，我相信你們知道其中的難度，我們和一汽也遇到了很大問題，但是中國速度和中國思維就是快。
所以從量產和規模看，我們是當之無愧的一哥。
第二回合
陳默回答道，我們之所以優先選擇美國市場，就是為了堅持運營和測試一起做，整體降低創業公司的測試成本支出。
美國人力成本更高，政策更寬鬆，這有助於L4技術的落地推廣。目前我們在美國有超過30臺車在做商業化運營，而且已經有現金流收入。
很多人好奇我們為什麼必須做運營，也有人覺得我們應該以打磨技術為主，減少深度運營，這其中有2個原因。
第一，技術模式是一層壁壘，但是商業模式是比技術模式更深的一層壁壘。
商業模式和技術模式不是一回事，商業模式，一定得先有運營需求，然後給主機廠下訂單，然後技術跟上。運營是一個髒活，累活，和做技術完全不同。
第二，就是你切入的場景有多大，如果我們切入港口運輸，我們一定不會深度參與運營，因為天花板太低了，但是我們切入的是幹線物流，市場足夠大，值得我們投入全部家當。
劉萬千打斷了陳默的講話，我認為你的某些觀點是不正確的。
不是你圖森幾十臺車在跑運營，就叫商業化。商業化運營必須是能夠達到規模化運營的程度，並非幾輛或幾十輛測試車幫別人運送貨物而已，這更像是資本運作下的故事。
像我們的L3卡車，明年大概有幾千臺在路上跑，這才叫真正的運營。
我們前期先建立自己的L3支援網路，再建立運輸網路，最後建立整個產業鏈。我們也同意你的降低成本的觀點，但是咱們的做法完全不一樣。
我們選擇L3和L4一起做，降低成本，即在主攻L4的同時，也成立L3團隊。
卡車天生就有駕駛員疲勞監視系統，這為L3的落地提供了便利。後續的安全檢驗、系統的迭代升級，以及商業模式和盈利都要靠量產上路的卡車收集反饋資料，以作驗證。
通過幾萬臺車收集L3資料，經過後端處理，使其資料更適合L4，加速L4技術的更迭。
陳默也笑了一下，既然你認為我的某些觀點有問題，我認為你的一些觀點也有問題。
（智加科技500米泰覽鐳射雷達圖片）
你們的L3卡車和特斯拉相比，就是增加了一個覽沃泰覽-15（只能檢測15度的FOV），嚴格意義講，和小鵬汽車的L2+是一樣的，所以你們的卡車並不能被稱為L3，而是L2.5輔助系統。
你們所謂的L3的資料收集，用來反哺L4技術，其實我是打疑問的，看你們最終的效果吧。
你們用L3的車收集資料，我想應該是和特斯拉的影子模式一樣。配備的感測器可以在「影子」中繼續跑L4演算法，透過與人類行為做對比，在上億公里的實際資料中來最佳化。
這個東西是結果導向的，無法細分到各個部件，是感測器的問題（再細點，是哪個感測器的問題），是規劃的問題，是決策的問題，反推資料的成本很高。
而且你們透過融合立體視覺+鐳射雷達，後處理實現場景三維重建，獲得高精度且稠密的RGBD資料。這個成本到底有多高，只能等你們的車輛上路後才知道。
我並不看好這種模式，我們仍然堅持L4模式。
在場景資料收集和技術方面，我們是當之無愧的一哥。
未來我們主要圍繞3方面佈局，一個是自動駕駛軟體，就是最開始提到的問題，如果保證我們在2024年，或者最遲到2025年，能在美國去掉安全員。
第二個是硬體，怎麼能保證我們做成車規級硬體和量產L4卡車，這個是我們最難把控的，因為這需要產業鏈的合作。
第三個就是我們的運營網路。我們為什麼急於擴大我們的運營網路，一方面是增加新的場景，另一方面就是降低高精地圖的成本。
（AFN公路港圖片）
到目前為止，我們繪製了超過1200英里的新車道，並將我們的累積地圖網路增加到大約5000英里。
AFN在貨運能力、卡車、碼頭、高畫質地圖路線方面的規模和密度越大，就越能降低我們高精地圖集採成本。
特別在高速公路這種具有結構化特點的場景下，可以預先採集、建立一套典型的適合高速公路環境的幾何模板。同時為了也能給乘用車提供高精地圖服務，我們經常讓乘用車和卡車交叉驗證，完善建圖方法，以及定位演算法。
降低高精地圖的成本，是未來我們的一個主要發展思路。
第三回合
劉萬千有點激動，所以說你們可能會水土不服，在中國，場景比美國複雜程度高好幾個量級，你想跑L4卡車，必須有V2X和車路協同。
但是這個在中國實現至少需要5年時間。
我個人認為在中國，要做到無人駕駛，一定是車路協同；要做輔助駕駛，可以是單車智慧。
根據我們團隊的實地調查，中國的車路協同必須經過3個階段，才能真正的被L4公司接受。
第一個就是簡單的資訊協同，車端和路端的的資訊互動，比如道路擁堵情況，紅綠燈情況，交通情況的監督等等。
這個階段並不需要5G網路，4G也可以，目前只有在一些智慧網聯區才有。
第二個是感知協同階段，就是路端的資訊可以給L4的車用，比如超視距問題，鬼探頭問題，或者遮擋問題，更多的協助L4車做環境感知。
這個階段需要5G網路，對邊緣計算要求比較高，同時車上的5G 閘道器也很重要。
第三個階段是協同控制，路端和車端都有控制和發出指令的能力，如果2個指令是一樣的，那麼車就放心執行，如果兩個指令有衝突，那麼車就停下來。
第三階段可能是幾十年之後的理想狀態。但對於中國實際情況而言，第一階段都處於摸索階段，更別說難度更大的第二和第三階段。
（智慧高速重卡的全無人駕駛測試）
當然在中國也不是完全不可能（3-5年），在地方政府的支援下，未來極有可能會出現專門針對於自動駕駛的專用道路。如果這樣的基礎設施未來3-5年能落地，那L4技術就有可能會早一點落地。
到那時，每個行業的參與者就真正的到拼刺刀的時候，相當於大家到了同一個戰場，誰的技術穩定安全，誰的技術有水分，誰在裸泳一眼就看出來了。
陳默直直的看著劉萬千，我們期望這個時期能早點來，這樣就能看出誰在划水。
第四回合
劉萬千迴避了陳默的目光，我們並不是技術派，我們的使命是降低車隊的運營成本，商業化自動駕駛系統，增加卡車司機的幸福感。這可能和你們的使命有些不同，你們的使命是提供可靠的、低成本的運力。
咱們2家公司的願景，決定了我們選擇了不同側重點的市場。目前我們正在使用L3系統改裝1000輛亞馬遜卡車運輸車輛，藉助這個跳板，我們會重新把美國的市場份額奪回來。
聽說你們之前的預訂客戶，已經有3-5家取消了這個訂單。
陳默回答，這個問題在這裡不好回答，增加和流失都是事物發展過程中必然經歷的。去年確實是15家預訂客戶，到現在還有12家，應該說這12家才是我們真正需要的。
這12家是我們正在構建網路的基石。未來我們的運輸成本可能是現在運輸成本的40%，等我們AFN體系建立完整後，不排除使用價格戰搶佔市場。
前期我們因為很小，所以必須做減法，不能像Waymo Via一樣，自建網路和自己量產卡車，和全行業競爭，我們只能去找流量，接入別人的網路。
後期就像阿里和騰訊一樣，到處都是競爭，只能做加法。更何況現在L4級乘用車公司對自動駕駛卡車領域都虎視眈眈，我們必須用擴張來抵禦競爭對手。
我們在美國推廣L4技術主要靠說服大車隊應用自動駕駛技術，因為美國的車隊比較集中，但在中國，我們必須找到像滿幫這樣的掌握中國80%運力的出行平臺，因為中國個體戶佔主導，如果推廣L4技術，必須和出行平臺合作。
（“絲路之旅”長途測試圖片）
你們考慮和福佑卡車合作嗎？劉萬千問道。
目前福佑卡車已經有合作伙伴，至於未來會不會合作，這個就不方便說了。
主持人聽劉萬千在打探商業機密，忙笑著說，我們先都喝口茶，慢慢聊。
圖森未來的使命定的很高，雖然智加有很多的優點，但是圖森未來已經上市了，至少現在你們還沒有上市，而且市值差不多是你們的2倍。
我覺得無論從公司規模和公司願景看，圖森未來都是一哥。
第五回合
劉萬千看著主持人，現在講這個其實並沒有太大的意義。封閉場景你可以說2-3年時間大家可以拼刺刀，見真章，但是L4卡車估計最少還得5-10年時間，才能真正的說，哪家跑出來了。
我個人理解，2021年對於自動駕駛卡車而言，上半場都還遠遠沒有走完，或者說才走完了60% 。
我們智加把自動駕駛卡車分為4個階段。
第一個階段是技術驗證期，這個階段需要自動駕駛公司挑選適合自己的技術架構，適合自己的硬體方案，適合自己的感知方案，找到合適的場景，打磨軟體，技術，硬體。
第二個階段是車規量產，你要保證自己的解決方案可以量產，可以商業化運營，這個運營不是幾臺幾十臺車，而是幾百幾千臺車。
目前我們處於這個階段，打造車規級的硬體，車規級的軟體和量產L4車輛，需要整個產業鏈的打磨，合作，競爭和共贏。
未來3年內，我們不打算拓展到造車，自建車隊等領域。幹線物流的市場已經足夠大了，足夠我們耕耘3年了。
圖森也一樣，現在他們也只管“開車”，打磨技術，不管排程，而是接入別人的排程。
第三個是大規模商用，包括你要建設L4卡車的支援網路，配件售後，同時建立銷售網路和物流網路。這個就和前期的技術模式不同了，現在這個階段是商業模式佔主導，誰能更早地建立自己的商業閉環模式，誰就有可能先跑出來。
我們對汽車電子、車輛平臺、車輛運營相關的人才求賢若渴，希望更多的人可以加入我們，我相信圖森也渴望這樣的人才。
第四個階段就是，真正的L4無人卡車的協同效益。L4無人車不僅僅是一個交通工具，而是一個移動的網路載體，是智慧交通，智慧物流，智慧安全的一個移動點，所有的移動點構成了整個網路。
到這個時候，L4無人車才真正的開始發揮資本市場的想象空間。運輸是車輛、交通流與道路三位一體的問題，單車對交通動態環境把握有限，智慧道路的發展是必然的。
未來3年，我們的規劃是，從今年開始，我們的自動駕駛系統僅僅在高速公路上使用，同時擴大商業化路線；明年開始，我們將會把我們的自動駕駛系統用在城市幹線公路上，打通倉到倉鏈條，最後在2024年，實現自動駕駛全無人駕駛。
我們和圖森的規劃是一樣的，都是到2024年實現L4量產和無安全駕駛，這對我們兩家都是巨大的挑戰。
第六回合
主持人小聲說道，聽說你們在國內最早是跟陝汽合作，但因為合作不理想，後來改用福田的車輛。
你們是如何考慮競爭對手的？
陳默和劉萬千異口同聲地說道，我們不畏懼任何競爭，只有一路走過來，才知道其中的艱辛和挑戰。
汽車產業的鏈條足夠長，需要製造商、技術公司和運營商的通力合作，所以即使京東、阿里等本身有資金、應用場景和業務協同的大公司進來，也不會擠壓諸如智加科技，圖森未來等創業公司的空間。
這個行業不僅需要錢，也需要技術。京東他們有運輸網路，可以下訂單給主機廠生產L4級無人卡車，但是他們需要技術。
京東也可以自研技術，但是他們100多人的團隊，不客氣的說，京東雖然一直提倡壓縮社會物流環節，降低運輸成本，打造科技物流，但京東在自動駕駛重卡和輕卡上，其實早就出局了。他已經沒有資格和我們競爭了，目前只能投資一些公司。
技術是技術，產業是產業，只有多在產業上深耕，才能明白產業的問題和痛點。技術壁壘很大，但是產業壁壘更大。
一方面是這些賽道內部技術路線多樣，新入局者很難快速跑通商業邏輯。你需要去試，哪種技術更適合自己。大到選擇什麼樣的技術路線、各個模組之間的介面和邊界怎麼劃分，
小到感測器安裝在哪個位置盲區更少、障礙物的表徵形式哪個更好用等等，並在不斷的實驗和測試中加深了對問題的理解，並逐漸收斂到一套可行的軟硬體方案上。
講一下我們智加的發展經驗。
比如在早期的探索中的演算法，一般不依賴鐳射雷達、GPS和地圖，在一些特定場景下，這些方法確實能比較好的工作，但不穩定，也缺乏好的擴充套件性；
慢慢地，開始加入2D鐳射、引入自建的低成本的2D航跡推算系統，車的效能有了明顯提升；
到後期，視覺融合3D鐳射、毫米波雷達，GPS/IMU融合的定位參考，對場景建圖並在圖中實現自主定位，逐漸成為了主流的技術路線。
目前這樣一套硬體配置和軟體架構設計，已經是業界大家的共識。
陳默接著劉萬千的話說，我很認可萬千的觀點。
技術打磨需要5年，產業深耕也需要5年，你才能吃透整個行業，所以一開始的選擇很重要。如果選擇小場景，就需要做大眾情人，不要太認真，而是專心打磨技術，少參與運營，別撿了芝麻丟了西瓜。
（圖森未來運輸西瓜）
如果選擇大場景，就要專一，不能換來換去。
一些以演算法起家構築壁壘的公司，發現故事很難再繼續講下去。一方面，人工智慧演算法能力的提升受到挑戰，從99%-100%的跨越舉步維艱；另一方面，乘用自動駕駛構建商業模式的能力受到質疑，沒有主機廠和Tier1的合作，整個行業陷入“落地難”的魔咒。
像L4自動駕駛乘用車公司，就只能拓展場景，保持公司的高估值和高成長性。
以我們圖森為例，現在無論國內還是國外，自動駕駛都已經到了要拼落地場景，拼產業“厚度”的階段，看誰的落地能力強，落地質量好。原型車只是基礎，產業鏈優勢才是決勝因素。
主持人插話到，我覺得你們說的太溫柔了，京東已經出局了，已經不是技術能不能跑通的問題。
陳默看著劉萬千，這可是主持人說的，不是我們哥倆說的。
主持人笑著說，就是我說的。最後一個問題，你們認為誰是真正的自動駕駛一哥？
劉萬千想了想，現在說著這個還為時尚早，真正的一哥估計得到2028年才能真正的評選出來，目前階段看，我覺得圖森應該是一哥。
陳默不好意思地笑道，我覺得智加科技做得也很不錯，至少是第一家量產L3自動駕駛卡車的公司，未來發展速度應該會很快，我覺得智加應該是現階段的一哥。
主持人想了想，你們哥倆就別推來推去了，我覺得應該是雙冠軍，雙一哥。
大家突然都哈哈大笑起來。
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