隨著汽車智慧化、網聯化的快速發展，自動駕駛已成為汽車產業關注的重點，從“輔助駕駛”到“自動駕駛”，從“單車智慧”到“車路協同”，從“軟體OTA”到“軟體定義汽車”，相關公司也迎來了發展的機遇期。
不過，自動駕駛汽車在實現規模化、商業化的過程中，還面臨著不少亟待解決的問題，如何在當下保障汽車安全的行駛、道路的安全？從L2級輔助駕駛到高階輔助駕駛，企業還有哪些路要走？無人駕駛時代何時來臨？
面對一系列與自動駕駛相關的問題，在2021世界智慧網聯汽車大會上，羅蘭貝格全球高階合夥人、汽車行業中心負責人鄭贇接受《鳳凰WEEKLY汽車》在內的媒體專訪時作出了回答。鄭贇認為，“到2030年，輔助駕駛功能應該能100%覆蓋到乘用車領域；在這個時間節點上，場景化自動駕駛也會非常成熟並且完善”。
道路安全需企業與消費者共同努力
在2021世界智慧網聯汽車大會舉辦前夕，有小鵬汽車P7車主在網上爆料稱，自己駕駛的P7在高速道路上開啟NGP的情況下，車輛未能及時採取AEB緊急剎車，撞向了前行的一輛半掛貨車。
今年以來，已有多起事故與輔助駕駛功能相關。這也反映出，當下的輔助駕駛還面臨著巨大的安全隱患。對此鄭贇表示，當下存在的輔助駕駛與高階輔助駕駛乃至未來的自動駕駛都有很大的區別。因近期頻發的事故，全行業車企已高度重視和加強對自身功能的定義和對消費者的宣傳。除了車企方，鄭贇也呼籲駕駛員：“雖然產品在不斷升級和演變，但是我們需要理解，在當下我們還是最終的責任人，要對自己的安全、行人的安全以及社會的安全負責。”
從當下的輔助駕駛到高階輔助駕駛乃至未來的自動駕駛，鄭贇認為還有很長的一段路要走。在其看來，“單一車輛實現完全的無人駕駛，這個過程一定是沿著五個核心維度去共同發展的”。
首先是技術的發展，車輛從通訊到感知到融合、判斷和執行，整套的技術發展需跟進。其二，商業模式的發展也必不可少。鄭贇認為，自動駕駛本身在整個產業鏈裡能帶來一些新的生態夥伴，大家怎麼共同去賺錢，怎麼在產業鏈上進行利潤分配？這些問題都需要去解決。第三，基礎設施的建設需要與自動駕駛級別技術發展相匹配，能夠支撐L0到L5的發展。第四，上下游生態活動的建設。最後，法律法規體系的發展。
立足當下，鄭贇指出，當前的五個維度中，法律法規還存在一定的滯後性。在他看來，這是中國市場特殊性所帶來的結果。
“汽車產業在原來獨立的燃油機時代，它就是部委聯合管轄的行業。現在隨著整車變得越來越智慧、向移動終端目標進發時，會有更多監管主體加入。在我看來，當今法規的發展需要比燃油機時代更加快速和激進。如何找到一套契合引領行業日常工作的指導方案，還需要時間。”鄭贇分析道。
2030年輔助駕駛滲透率達到100%
如果五個維度並駕齊驅向前發展，鄭贇預測，到2025年，輔助駕駛的滲透率至少會達到配備輔助駕駛功能的水平。到2030年，輔助駕駛的滲透率能達到100%；與此同時，場景化自動駕駛會非常成熟並且完善。2035年，完全的無人駕駛在法規層面上會有非常清晰的節點。
在鄭贇看來，場景化的自動駕駛對於大部分主機廠和零部件公司而言，需要大家做出差異化商業競爭的動作，比如大家會強調在封閉道路上最後一公里的停車，在條件允許的前提下，其可以觸發自動駕駛的功能。以此來看，到2030年，國內將有很多場景可以被自動駕駛功能所替代。
此外，鄭贇還指出在上述節點上，對於“是否有安全員在場景化自動駕駛路段承擔最終的責任”這一問題，他認為還存在一定的不確定性。
從輔助駕駛到無人駕駛，鄭贇認為又是一個新的顛覆。從商業模式來看，“如果未來發展到無人駕駛階段，消費者可能會喜歡使用無人駕駛的服務，那自己購車的意願會降低，這將對商業模式帶來新的考量”。
