在量產車裡面，近幾年大家都被「風阻係數」內捲起來了，前幾年速騰、POLO的0.32就算得上一個好成績，而現在賓士EQS卻到達了0.20，蔚來ET7穩居第二，達到了0.208。
那麼風阻係數到底是什麼？
隨便搜一下的解釋是：空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。
空氣阻力系數，又稱風阻係數，是計算汽車空氣阻力的一個重要係數。它是透過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學引數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻係數的大小取決於汽車的外形.風阻係數愈大,則空氣阻力愈大.
之前通常汽車的風阻在0.25-0.4之間，之前0.3以下的幾乎都是跑車，因為子彈的風阻也就0.295，而肉眼可見的自然物質中，風阻最小的是雨滴，達到0.05.
那麼風阻會給汽車帶來哪些影響？
車輛在行駛時，所要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產生的滾動阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力也逐漸成為最主要的行車阻力，在時速200km/h以上時，空氣阻力幾乎佔所有行車阻力的85%。
一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可透過方向盤來修正。
風阻對汽車效能的影響非常大。風阻係數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此風阻係數越小越好。一般來講，流線性越強的汽車，其風阻係數越小。
所以，風阻直接影響阻力，特別是對於純電車型來說，阻力越大、耗電越多、續航也就越短，也就說明，同樣的電池容量和電機功率，風阻上的差距有可能讓續航里程差別達到30%以上。
在之前對燃油車的測試中，一般在綜合工況下，風阻係數每降低10%，油耗大概能夠節省3%，而純電就更明顯了。
但風阻的最佳化並不簡單，蔚來ET7為了獲得更流暢的車身設計，對空氣動力學部件和13項細節的全方位最佳化，空氣動力學團隊歷時2年，透過800餘次空氣動力學模擬模擬以及120小時的風洞測試，最終拿到了這個極限成績。
這或許很多人會說，有很多車型造型與ET7接近，為什麼風阻相差會很大，原因就來自於細節上的攻克。
比如ET7在產品定義和前期造型選型階段，空氣動力學團隊就深度參與造型設計，在滿足人機工程及乘坐舒適性的前提下，優化了前擋風玻璃傾角、大燈側圍轉角、溜背流線型傾角、C柱肩線特徵、接近角、離去角、輪輞等。
車頂超遠距高精度鐳射雷達和800萬高畫質攝像頭的”瞭望塔”式佈局擁有更開闊的視野, 也定義了自動駕駛時代的汽車外觀設計，但同時它對空氣動力學也是一個巨大的挑戰，空氣動力學團隊竭盡所能充分最佳化鐳射雷達、攝像頭傾角，左右兩側弧度，頂部圓弧，把風阻係數做到極限。
此外，蔚來ET7全系標配AGS主動式進氣格柵、空氣懸架，底盤使用輕量化護板進行全方位的遮蓋，使空氣動力學效能進一步提升，實現了設計與空氣動力學效能的完美融合。
在一些容易被忽略的細節上，蔚來ET7同樣精益求精，透過對前保險槓引擎蓋轉折角倒圓、前下保險槓倒圓、大燈與翼子板轉角倒圓、後視鏡下殼體和上殼體的弧度、後視鏡鏡柄厚度、後備廂鴨尾弧度和翹起高度、門檻飾板、前輪擋板和後輪擋板等等點滴細節的不斷最佳化，讓蔚來ET7最終取得0.208的超低風阻係數。
那麼，影響汽車風阻的因素都有哪些？
首先汽車的外形和車身比例佔40%；然後車輪和車輪所在空間有30%；接著車身底部帶來的風阻佔20%；最後空氣進入車體內部造成的風阻佔10%。
所以車身造型和結構對風阻的影響最大。一般汽車設計得越流線型、越平滑，車身附件越小巧就能更有效降低風阻。
相當於，車身造型和結構對風阻的影響最大。一般汽車設計得越流線型、越平滑，車身附件越小巧就能更有效降低風阻。
所以汽車工程師為了透過降低風阻來省油也是費盡了心思。
現在就有不少新技術和設計都是巧妙地去控制空氣流動，來降低風阻，比如把底盤做的更平整、進氣格柵設計的更好、後視鏡形狀最佳化等等。
當然，也有逐漸開始取消後視鏡和門把手的。
比如路虎極光早在多年前就開始用伸縮式門把手，現在到特斯拉Model 3、蔚來ES6等，而同時在本田Honda E、雷克薩斯ES、大眾XL1等車型已經幹掉了後視鏡。
而為什麼追求極致的EQS和ET7還保留著後視鏡呢？梅賽德斯賓士全球CEO康林松在專訪中的回答是：虛擬後視鏡會更容易暈車，以及額外耗電。
這就看各大廠的利弊權衡了，畢竟車還是以實用為主。
在前兩天比亞迪e平臺3.0釋出上宣稱，這個平臺的車型最低風阻能達到0.21，所以，低風阻並非只是高階車型的專屬，剛需車型同樣能做到，這就看設計師的本事了。
當然，從另一個角度來說，風阻還關係著另一個要素，就是靜謐性，比如小鵬P7將風阻最佳化至0.235之後，能給到車內一個非常安靜的體驗。
但風阻係數的最佳化，這項成本並不便宜。
最直觀的實驗方式就是風洞測試，在風洞中，去觀察空氣的流向，而每臺車在風洞實驗中，每小時的花費就能達到3萬元左右，相當於每分鐘差不多500元。而即使成本再高，各大車企都會在風阻係數上加大投入，特別是純電車企。
那麼，未來汽車的風阻會最佳化到怎樣的程度？現在看來還沒有邊界，畢竟帶著後視鏡的EQS的0.20和ET7的0.208已經擺在眼前，向0.2以下進行挑戰，我相信距離我們也不在遙遠。
