對於春風800MT，自發布至今，坊間均對其讚不絕口，並也報以最高的期待。究其原因，與之所搭載著KTM 790ADV同款引擎，以及各種高規格的電控系統脫不開關係。可話說回來，即使大家對於800MT寄予厚望，也有不少人礙於對“國產車”的固有印象，難免對800MT的實際表現感到擔憂。雖說春風作為自主品牌來說，多年來一直在尋求“國產車的突破”，可“第一個吃螃蟹的人”真的就那麼難以忘卻嗎？
你還記得誰是第一個在國產車上加入ABS系統的嗎？
言歸正傳！小編前不久在青海與800MT展開了一段數百公里的旅程，這是我第一次極其深度的試駕了800MT。總的來說，800MT留給我的印象是非常之深刻的。在其上市時，我對於它的概括是“重新詮釋國產”。而在真正試駕過之後，我認為，800MT不僅僅是自主車型的分水嶺，更是一款“會讓你忘記它是國產車的車”。
正確的定位
早在2016年，恰逢國內“ADV車型市場”的興起，春風在其650cc動力平臺上衍生出一款所謂的“城市SUV”650MT。可時至今日，市面上的650MT依舊錶現的不溫不火。雖說在當時，650MT所配置的21段全可調減震和象牌輪胎足夠吸引眼球。可僅僅只是在650NK的街車基礎上做出一些適應性的改變，並沒能很好的突顯出“Multifunctional travel(多功能旅行)”應有的格調，更像是川崎Versye650的一個“遠房親戚”。以至於在面對“老對手”貝納利TRK502的強勢進攻下，難有一戰之力。
五年過去了，春風“MT”捲土重來。即使市場上已出現如QJMOTOR 驍750、無極 650DS、賽科龍 RX6、摩托莫里尼 X-Cape650之類的競品出現，但這些都不是800MT此次所對標的方向。
以往來說，自主品牌往往都是“號稱”要做出能對標進口的產品，但最終也不得不迴歸現實。侷限於國內的配套體系、整體市場環境、以及研發和造車思路，總難免事與願違，即使是一直試圖突破的春風也是如此。但在和KTM達成深度合作之後，春風真的可以放開手腳大幹一場了。
借用海外成熟的動力平臺，不僅省去了自己研發的成本，更不存在試錯的可能。或者可以這麼說，650MT是春風對於多功能旅行車的一次試錯，而800MT便是權衡之後最光明的康莊大道。
可能對於其他人來說，直接借用別家的動力平臺造一款車出來，憑藉其95匹的馬力資料，就足以對抗目前市面上的一眾國產競品了。但春風想要的遠不止這些。它不僅要更大的效能動力，更要有超出行業的綜合配置。因為它所瞄準的目標，是同級別中最具競爭力的進口車。
從產品本身來說，春風800MT的直接競品自然是“孃家”的KTM 790ADV。但除此之外，寶馬的F750GS也同樣在800MT的“攻擊範圍”之內。那麼我想問問大家，你們會選擇KTM和選擇寶馬的原因是什麼？
或許你更喜歡KTM的動力和野性；或許你更喜歡寶馬的產品穩定性和服務，以及它的車標。無論是出於何種原因考慮，能夠選擇寶馬F750GS或KTM 790ADV的朋友都有一個共同點，那就是——消費能力足夠。確實，超過十萬元的售價，不僅為它們帶來了出色的效能和配置，也立下了並非所有人都可以逾越的門檻兒。反觀800MT，57,680元起的售價，又配有與進口同級別車型相差無幾的配置。如果要說香，那是真香啊！若不是經歷過“降價潮”，或許它還可以賣貴些。
而在車型的綜合定位上，相比之前的650MT來說，800MT對於公路性方面有著更為突出的提升，同時對於非鋪裝路面的應對性也有不小的加強，完全符合“Multifunctional travel(多功能旅行)”的基本要求。並且在面對如今市場對於“高階旅行”的需求激增，800MT的出現可謂是應時應景。
擁有出色的價效比優勢，再加上正確的車型定位，成就了800MT在目前國產大排量ADV市場中的“天花板”地位。但即使如此，卻也很難說它是“重新詮釋國產”的劃時代產品。如果不真實騎過，是根本沒權利表態的。
超越國產的國產車
如果你們認為我前面所說的一切都是紙上談兵，又或者是妄想臆測的話。那麼，我想說，兩天、六百多公里、平均海拔三千米、公路和非鋪裝深度騎行應該能為大家帶來足夠客觀的參考價值。
首先對於LC8c，這顆源自於KTM 790ADV的引擎，並不是大家所認為的僅僅只是拿KTM的圖紙依葫蘆畫瓢造出來的。眾所周知，春風和KTM的合資工廠已經將790系列車型國產化。可想而知，春風已經完全掌握了LC8c引擎的製造及生產工藝。加上兩家深度的合作默契，使得春風無需繁瑣的自投生產線，而是直接將LC8c引擎改標後拿來用即可。可以說800MT上的引擎是完完全全源自KTM，這就從源頭上打消了部分人對於逆研引擎的顧慮。
可即使是馬力有所壓縮，但95匹的馬力和87N·m的扭矩還是太大。KTM對於這顆引擎還可以使用電控系統加以調和，可礙於全球晶片荒以及配套商等問題，使得800MT並沒能如約配置牽引力控制系統。因此，如何依靠電子節氣門來平衡動力輸出，便是800MT所面對的第一難題。
曾經因為CL700X電子油門遲滯的問題，使得不少朋友對此仍有顧慮，擔心800MT也會重蹈覆轍。但就以目前試駕的結果來看，800MT的電子油門程式以及設定，比起CL700X來說有著極為明顯的進步。雖說還會有遲滯的情況，但，僅限3,000轉以前。
前面說到，800MT沒能配置牽引力控制系統，這便使得如果電子油門反應太靈敏的話，起步時的大扭矩輸出極有可能引發車輛失控的風險。儘管對於初體驗的朋友可以先用“雨天模式”來適應，但即使如此也還是有隱患。因此，春風對於800MT設立了一個“起步模式”，只要轉速在3,000轉左右，輪上動力輸出就會有所緩和並滯後。而如果你想要感受全馬力輸出的樂趣也很簡單，保持7,000轉以上，那種來自中歐的激情會時刻陪伴著你的旅程。
但對於春風或者對於全行業來說，電子油門還是個新鮮貨，程式設定和適應調校都還缺少採樣。所以還不能斷言說800MT的電子油門是成熟的，只能說目前還不錯。而電子油門所帶來的定速巡航和電子快排倒是騎行中非常不錯的體驗。
電子快排適用於城市或低速環境，雙向快排的配置幾乎省去了途中使用離合器的繁瑣。稍顯遺憾的是，800MT的電子快排還是不夠順滑和輕巧，它沒法像進口車那樣擁有更小的換擋行程和絲滑感，個人分析還是離合器本身和變速箱調校的問題。而這個問題對於國產車來說，多年來都未曾妥善解決，只能寄希望與未來了。相反，定速巡航的表現就非常理想了。
800MT的定速巡航和其他家的也有所不同。雖說鍵位設計類似寶馬，但在使用上，春風對其設定為4擋40km/h才可啟動，而最高巡航時速也被限制在120km/h。除了是不超過大陸地區對於道路最高時速的限制，更是為了避免高速定速時會出現的“死亡搖擺”的風險。
▲安全駕駛，請勿模仿！
再來就是輕盈的操控體驗了。800MT其實不僅是用了790ADV的引擎，還把車架也給一起拿了過來。得益於KTM極致輕量化的傳統，800MT的車架僅重16kg，後搖臂也採用的是中空鋁形制。在除掉原廠護槓、箱架等配件後，裸車整備質量也控制到了215kg。競品中的790ADV整備質量為210kg，F750GS則重224kg。
▲800MT 車架
▲790ADV 車架
在車架設定上，800MT沒有直接照搬790ADV的車架資料，而是根據自身定位進行不同的調校。
先是將前傾角設計的比較小，有28°，僅比一般運動型摩托車大了3°左右。如此做法是不單為了使車頭轉向更輕、更靈活，並且還能獲得更小的轉向半徑。這對於一臺軸距達到1,531mm的車來說，可以很好的幫助其在城市中通暢穿行。並且在坡度陡峭且多彎的山路上，如此的設定也能帶來非常出色的過彎表現。
不過這樣一來，也使得車輛在高速行駛、過彎、以及非鋪裝騎行時的車頭穩定性和指向性都會受到一定的影響。因此春風為其配上了轉向阻尼來平衡，但僅僅只能是平衡而已。雖說800MT依靠加長後搖臂尺寸來提升軸距，希望由此能提升巡航穩定性，但就結果來說還是杯水車薪。好在還能依靠21段全可調的KYB減震來對整體穩定性提供必要的加持，也算是用綜合辦法保全了春風以往“好操控”名聲。
而能夠使其駕駛體驗不輸進口車品質的另一關鍵就是重心設定。為了保證透過性，800MT的離地間隙設計在了190mm，加上前後輪轂19"/17"的配比，基本上在大多數路況下的透過性都不會有影響。並且800MT的車身重心也設定的足夠集中且靠下，這便加強了整體穩定性和可操控性。並且825mm的座高設定也使得整車駕駛重心的提升，更加強了操控的靈敏度。
既然說到座高，就順便講一下騎行三角和旅行舒適度。由於沒有為了控制座高而壓縮空間，使得800MT對於身高170cm以下且缺少經驗的朋友來說是有壓力的，但也因此獲得了較為寬泛的駕駛空間。騎行三角比較舒展，長時騎行的舒適度非常不錯。尤其是加上了原廠推出的改裝加厚座椅後，整體舒適度更有所提升。不過如此一來，座高也會提升大約2cm左右。
更為難得的是，800MT在騎乘時的完整性一改以往我對於春風車的印象。所有部件安裝的緊密度都比較高，硬連線部分的緩震效果也很理想，沒有帶來任何的異響。並且整車的振動抑制也不錯，共振區間大約在5,500轉上下，不過除了會有短暫的後視鏡模糊情況出現外，沒有特別明顯的振感反饋。最關鍵的是，每天超過兩百公里的騎行下來，並沒有手腳發麻的情況出現。儘管這些對於一臺摩托車產品來說是應該的，但對於一臺國產摩托車來說卻是非常值得稱讚的。
這次的試駕環節中，春風還安排了沙漠路段，這確實是需要勇氣的。首先800MT無論是運動版還是旅行版，原廠配置的都是瑪吉斯的公路胎。儘管是半熱熔的配方，由於考慮到了耐用度，升溫速度會稍慢一些，不過也足夠應對鋪裝路面環境。可對於非鋪裝，尤其還是沙漠，這套輪胎就完全不夠用了。但……
雖說800MT原廠輪胎不適合沙漠使用，但好在我們進入前，沙漠區域經歷了一場大雨，大大提高了整體硬度。可即便如此，我們還是得將輪胎氣壓下放至0.8bar。而由於前面說到的800MT前傾角設計較小的情況，使得車頭在應對中重度非鋪裝路況時會有比較強烈的晃動出現。轉向阻尼儘管能起到一定的作用，但並不足夠。並且由於高位油箱的設計，使得在此環境下的車身重心不如790ADV的下沉式油箱來的低，需要更高的駕駛技術才能控制好平衡。不過如果是一般非鋪裝環境，或者是戈壁灘、碎石路這類情況，800MT還是可以比較輕鬆的應對。
而在沙漠中給我最好的體驗就是800MT的輕量化表現了。出廠狀態下的整備質量達到了231kg（不帶三箱），在沙漠脫困時的表現可以說是非常不錯。對於我這樣一個“宅男鍵盤俠”來說，僅僅依靠一個人就相對輕鬆的可以完成車輛脫困，這也不是所有車型都能達到的。800MT在這方面值得點贊！
另外還有一個能讓你感受到800MT超越其他國產車的因素就是人機體驗了。先是採用了輕觸式開關總成，整體手感完全區別於傳統開關，並且比CL700X的開關手感還有所提升。雖然剛開始有些不習慣，但在適應後，你會從中找到新的樂趣。
7寸的TFT全綵儀表的質感也非常不錯，可視資訊足夠齊全。唯一可惜就是缺少了百公里綜合油耗指示，使得我們在青海這種基本上不允許提槍加油的地方很難精確的計算油耗。不過根據目前統計的資料來說，800MT的摩旅綜合油耗會在2.8-3.7L/100km左右，算得上是比較經濟的表現了，加上19L的油箱容量，續航400km是沒有問題的。
然後就是大家所關心的電控系統了。儘管本次試駕的還屬於試裝車，但整體電控系統配置的都很齊全。三擋可調的電加熱車把及座椅是我最喜歡的，尤其是在海拔3,600米的山上，體感氣溫也就15℃。而即便如此環境，電加熱座椅和車把都能有過熱的感受。
自動大燈及原廠霧燈的使用感受也很好，鋪路效果和照明度也基本上可以免去後期加裝射燈的必要。而轉向輔助燈的存在，更能提升整體的科技感。
當然，即使800MT作為目前“國產車天花板”，但依舊存在著幾點不足：
- 原廠風擋的導流效果並不太理想，初始高度時感受不明顯，但升高到最高位置時，風擋後部會在130km/h後出現亂流，使我的頭盔會被氣流不斷拍打。未來或許可以透過加大尺寸或加裝擾流板來最佳化。
- 由於上文提及的原因，使得800MT的低扭不能在任何時候都完整輸出。尤其是在非鋪裝環境及擁堵路況的低速環境下，由於不能拉高轉，使得前段扭矩略顯不足。
- 雖說原廠配置護槓可省去後期因改裝而被交警問責的困擾，但原廠護槓的設計還不足以對全車及駕駛人提供有效保護。建議在引擎下部加裝翼型護槓，如此既可省去其他護槓材料，又可以減小車輛傾倒角度，對車輛部件及駕駛人都能有更好的保護。
- 儘管沒機會測試彎道ABS的效能，但在常規情況下，由於剎車制動力強勁，使得ABS介入時機略顯過早。並且作為一款多功能旅行車，沒有設計ABS開關是個非常遺憾的現象。
- 再有就是加熱系統的開關被整合進菜單系統之中，雖然可以節約車把開關空間，但這種經常需要在騎行時進行調節的功能，要到第三級選單才能調整確實有所不便。
拋開這些非致命的不足外，800MT依舊是一款非常能令人驚喜的車。整體完成度很高，儘管非鋪裝能力並沒有很搶眼，但應對絕大多數的摩旅用途來說已然足夠。在我個人的評分標準下，800MT至少可以給到70分以上。而同比其他相對同級別的國產車來說，只能給到60分。
未來的可能
說到這，我想我已經把800MT很清晰的向大家展示出來了。而在我看來，800MT僅僅只是一個開始。我們都清楚，一個成功的動力平臺下不只會有一種車型，就像KTM會有790DUKE和790ADV。那麼與KTM共用平臺的春風呢？會不會也推出最大馬力105匹的800NK呢？又或者推出大家期待多年的仿賽800SR呢？而在牽引力控制系統能夠匯入並熟悉之後，春風是否又能加入IMU系統呢？我非常期待！你呢？
P.S：根據官方訊息，本月底開始，800MT已經陸續開始交付了。還在觀望的朋友們，有機會的話可以到春風授權店或已購車的朋友那兒實際感受一下，看看是否如我所說般理想。
