安東諾夫研製的首架遠端軍用運輸機安-8
由興到衰
安東諾夫設計局的前身是蘇聯第153設計局。1946年5月31日，根據蘇聯政府命令，在新西伯利亞奇卡洛夫飛機制造廠基礎上組建了第153設計局，總設計師是奧列格·安東諾夫。當時，設計局的第一項任務就是研製主要用於農業的輕型多用途飛機。
1947年8月，在安東諾夫領導下，第153設計局研製出了安-2輕型多用途飛機。該機以衛國戰爭期間蘇聯空軍波-2輕型夜襲低飛教練機的名字——“玉米機”命名。由於操控簡便和用途廣泛，再加上樸實無華的“玉米機”愛稱，安-2得到了蘇聯領導人赫魯曉夫的青睞。隨後，60多架安-2在蘇聯、波蘭和中國落地。
安-2輕型多用途飛機
1948年8月23日，蘇聯空軍正式裝備安-2。該型機共計生產了18000架，截止2012年12月，仍有約2300架安-2在世界26個國家使用，在安-3誕生之前，該機是世界唯一一種連續量產70多年的機型，被載入吉尼斯世界大全。
1952年，第153設計局從寒冷的新西伯利亞遷往氣候較溫暖的烏克蘭基輔。此時，總設計師安東諾夫肩負著赫魯曉夫賦予的一項重要任務：為蘇聯空軍研製首架安-8遠端軍用運輸機。該機誕生之前，蘇聯空軍僅裝備了米-2、伊爾-12D和伊爾-14T近程軍用運輸機。1956年，安-8完成首飛。1959年，蘇聯空軍裝備首批安08。該機共計生產了151架，成為蘇聯空軍第一代軍用運輸機，效能與美國空軍C-123不分伯仲。
安-12軍用運輸機
1957年，第153設計局開始研製安-12中型遠端軍用運輸機。1958年，安-12開始裝備蘇聯空軍。該機共計生產1248架，效能與美國C-130平分秋色。迄今為止，該機還在俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯和烏茲別克服役。
1959年，該設計局在基輔郊區戈斯托梅利鎮建立了飛機試驗靶場。同年，第153設計局研製出了安-24軍民兩用運輸機。安-24支線客機頗受歡迎，在蘇聯民航30%的航線使用。1965年，第153設計局研製出了世界上首架寬機身軍民兩用運輸機安-22。196g年5月，蘇聯空軍開始裝備安-26軍用運輸機。1982年，安-124“魯斯蘭”大型軍民兩用運輸機問世，開始裝備蘇聯空軍和蘇聯民航。
1984年，總設計師安東諾夫逝世後，第153設計局被命名為安東諾夫設計局。1988年，安東諾夫設計局研製出了首架安-225“穆利亞”（烏克蘭語意為“幻想”）大型運輸機。安-124和安-225也成為了世界著名重型運輸機。
世界上首架寬機身軍民兩用運輸機安-22
在安-225誕生前，安-124是世界上最大的重型遠端運輸機，其總設計師是維克多·托爾馬喬夫。該機於1982年12月24日首飛，1987年投入使用。安-124最大起飛重量392噸，載重量120噸。1984～2004年，該機量產總數達到55架。目前，俄國防部裝備了17架安-124-100，俄伏爾加一第聶伯航空公司裝備了12架，烏克蘭安東諾夫航線航空公司裝備了12架。
安-225“穆利亞”是世界上外形尺寸和載重量最大的超重型遠端運輸機，總設計師仍是維克多·托爾馬喬夫。該機於1988年12月21日首次試飛，1989年投入使用。安-225最大起飛重量600噸，載重量253.8噸，最大飛行速度850千米/小時，滿載貨物實際航程4000千米，實用升限11600米。該機曾多次擔負“暴風雪”號太空梭的運輸任務。該機僅製造了1架，由烏克蘭安東諾夫航線航空公司使用。
除了研製軍民兩用運輸機外，1959～1960年，安東諾夫設計局還研製出了“基輔-體育”跑車。1984年和1994年，分別為蘇聯奧運會和烏克蘭奧運會研製出了碳纖維滑道車。1993年，研製出了碳纖維腳踏車和k12“基輔”號碳纖維車體無軌電車。
安東諾夫和幼童講他的安型運輸機模型
1991年12月蘇聯解體前，安東諾夫設計局共設計出了大約100種型號（含改進型號）的運輸機，成為蘇聯可與美國波音公司、歐洲空中客車公司和巴西飛機工業公司競爭的飛機制造企業。烏克蘭哈爾科夫飛機制造廠和基輔飛機制造廠，以年產250～300架飛機的數量居於世界前三位。總設計師安東諾夫獲得了“蘇聯運輸機之父”的殊榮。以安東諾夫設計局為領頭羊的烏克蘭飛機制造業，在烏克蘭國民經濟發展中扮演了重要角色。當時，烏克蘭在蘇聯15個加盟共和國飛機制造業中排名第二，其GDP超過了波蘭，在世界排名第18位。
常言道，三十年河東，三十年河西。30年後的今天，烏克蘭的GDP（1548億美元）不足波蘭（約5099億美元）的三分之一。自2016年以來，曾經輝煌的安東諾夫設計局竟然沒有生產1架飛機，並負債累累，陷入令人尷尬的地步。
安-225運輸機曾多次擔負“暴風雪”號太空梭的運輸任務
衰落原因
安東諾夫設計局衰落主要基於內部和外部兩個方面原因。首先從內部來看，主要有以下幾個方面。
一是對航空工業發展缺乏科學性和前瞻性考慮。
1991年12月26日，隨著蘇聯的解體，新獨立的烏克蘭從蘇聯接過了安東諾夫設計局，安東諾夫設計局與蘇聯加盟共和國飛機制造業的鏈條就此斷裂。此時，由於經濟衰退、軍工企業改革失敗和軍品訂貨取消，安東諾夫設計局昔日的競爭對手——俄羅斯圖波列夫設計局、伊留申設計局和雅克福列夫設計局處於倒閉的邊緣。然而，安東諾夫設計局風景這邊獨好。
在總設計師彼得·巴拉布耶夫領導下，安東諾夫設計局經過多年努力，鞏固了獨自設計、製造和試驗飛機的體系。在蘇聯解體前，即1989年4月1日，在巴拉布耶夫的努力和協調下，安東諾夫設計局成立了安東諾夫航線航空運輸公司，主要擔負為北約和歐盟運送貨物的任務。該公司裝備了世界唯一一架超重型遠端運輸機——安-225“穆利亞”，還有7架安-124“魯斯蘭”、1架安-22、2架安-12、1架安-26和1架安-74T運輸機。安-225每年可以承擔世界35%的超大型和超重型貨物的運輸任務。該公司每年可向世界800多個機場運送數十萬噸貨物。即便沒有軍品訂貨，安東諾夫設計局也可以依靠安東諾夫航線航空運輸公司這個“搖錢樹”養活自己。除了沒有參加安-2研製外，巴拉布耶夫參加了設計局所有運輸機的研製，尤其在組織研製安-22、安-124和安-225中表現出了非凡的領導才能。因此，他在安東諾夫設計局享有崇高的威望。
俄羅斯伏爾加-第聶伯公司運營的安-124-100運輸機
在烏克蘭獨立後，巴拉布耶夫不僅保住了設計局，還研製出了安-38輕型多用途飛機、安-140支線客機（取代安-24支線客機）、安-148噴氣支線客機、安70軍用運輸機。此外，對安-124進行技術改進，對安一225進行數字化改進，新採購了4架安-124並進行技術認證，將其命名為安-124-100軍用運輸機。對此，烏克蘭政府將國家最高榮譽稱號——“烏克蘭英雄勳章”授予巴拉布耶夫。
2005年5月，基於俄羅斯組建國家大型集團公司，烏克蘭政府內閣宣佈組建安東諾夫國家企業的計劃，應該是對安東諾夫設計局第一次重創。根據該計劃，該企業將由安東諾夫設計局、基輔第410民用飛機制造廠和哈爾科夫國家飛機制造企業組成，以便集中力量發展烏克蘭民用飛機。該計劃遭到了巴拉布耶夫的堅決反對。他認為，各國航空製造業現狀各不相同，不能操之過急、盲目追風，即便成立國家大型集團公司，也未必能得到預期的效果。由於沒有采納自己的意見，巴拉布耶夫辭去了安東諾夫設計局總設計師的職務。
安-24運輸機
二是疏於對企業高層管理人員任免的嚴格監管。
隨著巴拉布耶夫離去，安東諾夫國家企業的領導層便出現了崩潰式的危機。
據安東諾夫國家企業副總設計師阿納託利·沃夫尼亞科透露，2005～2015年，德米特里·基瓦在擔任安東諾夫國家企業總設計師期間，不僅沒有任何作為，還讓安東諾夫為哈爾科夫國家飛機制造企業和基輔AVIAHT飛機制造廠背上了30億格里夫納的債務。安東諾夫航線航空運輸公司的年利潤有時高達1億美元，但這些錢並沒有用於飛機研發和製造，而是落入了私人腰包。
哈爾科夫飛機制造廠生產的安-140運輸機
2015年5月，烏克蘭政府內閣將經濟發展部所屬安東諾夫國家企業，轉交烏克蘭國防工業集團公司領導，應該是對安東諾夫國家企業的第二次重創。就在宣佈該計劃的同時，烏克蘭汽車經銷商、總統波羅申科的親戚米哈伊爾·格沃茲傑夫，被任命為安東諾夫國家企業總裁。他上臺後組建了由“輪胎修理工”組成的領導班子，聲稱一年內製造72架安-158、安-178和安-132，年盈利將達數十億美元，然而最後一架飛機也沒生產。一年後，格沃茲傑夫被解職。
其後，2016、2017年，亞歷山大·科秋巴和拖拉機廠廠長亞歷山大·克利沃孔先後擔任安東諾夫國家企業總裁。科秋巴許諾要完成烏克蘭政府關於研製替代俄飛機配件和飛機材料的計劃沒有兌現，只是利用西方和俄羅斯配件組裝了1架安-132D。在擔任總設計師期間，科秋巴大量削減專家並降低他們的工資待遇，引起強烈不滿。克利沃孔在擔任哈爾科夫拖拉機廠廠長時，該廠就虧損150萬美元。這位被企業員工稱為“拖拉機手”的總裁，組建了一個既不懂飛機設計，也不懂生產的領導班子。同時，他還更換了50%的企業中層和基層領導，其中許多都是不懂企業管理的外行。在位9個月時間裡，克利沃孔與前任總裁、汽車經銷商格沃茲傑夫一樣，空話連篇、毫無建樹。
此後2018年5月，飛機試驗工程師出身的亞歷山大·頓涅茨登上了安東諾夫國家企業總裁的寶座。但在2020年6月9日，他就被宣佈解除總裁職務，改由亞歷山大·洛斯擔任總裁。根據審計發現，頓涅茨任職期間濫用職權，造成了重大經濟損失。
安東諾夫國家企業，為首架安-178軍用運輸機舉行下線慶祝儀式
令人匪夷所思的是，2020年10月9日，剛擔任代理總裁4個月的洛斯，突然遞交了辭職報告。原因是洛斯只是名義上的代理總裁，真正的總裁是烏克蘭國防工業集團公司總經理阿布羅馬維丘斯的親信——安東諾夫國家企業負責飛機銷售的副總裁尤里·基謝廖夫。洛斯無法接受這種做法。
由於2019年9月阿布羅馬維丘斯被免去烏克蘭國防工業集團公司總經理職務，基謝廖夫擔任安東諾夫總裁也泡了湯。同年11月5日，安東諾夫原副總裁謝爾蓋·貝奇科夫被任命該集團公司總裁。
縱觀2005年成立安東諾夫國家企業和2015年將該企業交給烏克蘭國防工業集團公司管理以來，烏政府疏於對其有效監控，導致2015年以來該企業出現六名總裁走馬燈式的更換，用人方面任人唯親，生產監督方面疏於管理，資金管理方面缺乏監督。
安-178軍用運輸機進行試飛
三是對航空企業投入的政府預算嚴重失衡。
據安東諾夫國家企業前總裁頓涅茨透露，在每年政府預算中，54%的預算分給私營公司，10%的預算用於進口訂單，烏克蘭國防工業集團公司的預算僅佔36%。在烏克蘭國防工業集團公司中，航空工業和導彈製造應該是支柱產業。近10年來，除了企業領導每年得到5萬美元法定工資外，企業沒有拿到國家一分錢。企業員工認為，烏政府似乎在採取禁食療法讓企業死亡。2015年以來，烏政府從未將安東諾夫國家企業，像美國對波音或歐盟對空中客車公司那樣對待。安東諾夫在國內轉型的大環境中倉促改革，完全喪失了國際品牌的地位。
四是烏克蘭國防工業集團公司毫無作為。
烏克蘭政府組建國防工業集團公司的初衷，是集中和挖掘烏克蘭工業潛力，大力發展武器裝備。實踐證明，該集團公司不僅效率很低，而且對安東諾夫國家企業運營等方面產生了負面影響。
2018年9月，烏克蘭國防工業集團公司總經理阿布羅馬維丘斯宣佈，將安東諾夫設計局遷往基輔郊區戈斯托梅利鎮飛機試驗靶場，遭到設計局員工的堅決反對。此外，2020年4月28日，烏克蘭國防工業集團公司以超出1～2倍的價格走私俄製零配件，貪汙金額高達2.5億格里夫納，造成了極壞的影響。對此，安東諾夫國家企業工會，曾致信總統澤連斯基要求脫離烏克蘭國防工業集團公司。
烏俄共同研製的安-70中型軍用運輸機
五是對人才管理放任自流。
基於管理不善和放任自流，在近五年時間裡，安東諾夫國家企業流失了4500名飛機制造人才。2021年4月12日，總設計師基瓦在接受烏媒體採訪時指出，2016年前安東諾夫國家企業擁有13.5萬飛機制造人才，目前只剩下不到9000人。這些優秀的飛機制造人才前往歐洲、美國和中國，還有一些去了俄羅斯。基瓦認為，該責任應該由烏前總統波羅申科和國家安全會議前副秘書長奧列格·格拉德科夫斯基承擔。
從外部原因來看，主要基於烏克蘭與俄羅斯交惡。自2004年12月第一次顏色革命以來，烏政府提出加入北約和成為歐盟一員，不僅導致烏俄兩國政治關係惡化，也嚴重影響了安東諾夫國家企業與俄方的合作。
首先，取消與俄共同研製安-148和安-178。
安-148是安東諾夫設計局新千年初與俄合作研製的一種支線客機，以取代圖-134。根據市場銷售評估，2020年前，包括獨聯體國家該型客機市場需求共計590架。此外，安-178軍用運輸機市場需求400架。安東諾夫設計局認為，安-148和安-178能給烏飛機制造業帶來豐厚的利潤，幫助烏飛機制造業走出低谷。
截止2010年，俄羅斯、烏克蘭、亞塞拜然、英國、德國、白俄羅斯、義大利、哈薩克、加拿大、荷蘭、美國、烏茲別克、法國和瑞典的241個企業參加了安-148的研製。
隨後，安東諾夫設計局開始與俄合作研製安-178軍用運輸機，以取代安-12。根據任務分工，安東諾夫將承擔該機41%的研製工作，俄方承擔59%。該機的研發模式與安-148基本相同。安東諾夫設計局認為，安-178的研製將有利於2005年新組建的安東諾夫國家企業。此前，安東諾夫設計局和哈爾科夫飛機制造廠都是相互獨立的國企。上述研製計劃可以幫助哈爾科夫飛機制造廠擺脫瀕臨倒閉的困境。
其次，取消與俄共同量產安-140-100運輸機。
2012年9月27日，安東諾夫設計局與俄機器集團公司簽署量產40架安-140-100軍民用兩用運輸機。烏克蘭依託俄薩馬拉飛機制造公司，將大大降低飛機生產成本和價格，並提高生產效率。
18年4月25日，烏克蘭與土耳其共同研製的安-188中型軍用運輸機模型，在土耳其安塔利亞“歐亞航展2018”展出
1999～2004年，基於與俄薩馬拉飛機制造公司的有效合作，哈爾科夫飛機制造廠生產了14架安-140。2004年烏克蘭第一次顏色革命，讓烏俄合作陷入困境。2010～2014年，哈爾科夫飛機制造廠平均每年僅生產1架安-140。2013年第二次顏色革命導致安-140停產，企業被迫貸款2億格里夫納給員工發工資。2019年，烏總統澤連斯基在視察該企業時，答應幫助企業還清貸款。2020年3月，哈爾科夫飛機制造廠僅從烏政府手中拿到400萬格里夫納。企業停產導致大批員工紛紛離崗。為了生存，這家飛機制造企業競被迫轉產住宅用塑鋼門窗。
第三，取消與俄共同研製安-70的計劃。
2011年，俄國防部長謝爾久科夫稱，俄空軍將在2020年前採購60架安-70中型軍用運輸機。同時，烏與俄方共同商定斥資約7500萬美元研製該型運輸機（飛機單價約6700萬美元）。同年，俄採購了第一架安-70。2012年，烏俄雙方共同試驗安-70，並決定在俄喀山戈爾布諾夫飛機生產聯合企業組裝該型機。同年12月，對安-70的機載裝置和SV-27螺旋槳葉片進行改進，安裝新型光電雷達和TA12-60輔助動力裝置，將飛機重量減少500千克。
第二次烏克蘭顏色革命後，安-70已經做好了量產準備。此時，烏克蘭單方決定取消與俄共同研製計劃。2014年12月，烏克蘭國防部稱，烏空軍將裝備2架安-70。但由於缺少資金，該計劃告吹。
2015年7月，烏克蘭在法國巴黎航展展出了安70的改進型安-188（安-77）中型軍用運輸機模型。2018年4月25日，安東諾夫國家企業與土耳其共同研製的安-188模型在土耳其安塔利亞“歐亞航展2018”展出。俄認為，烏克蘭無權在航展展出安-188模型，因為該機型沿襲了安-70的技術。儘管不再使用俄配件和改用西方發動機，但俄對該機投入了大量人力物力，應該擁有50%的智慧財產權。
位於烏克蘭首都基輔市區的安東諾夫設計局（安東諾夫國家企業）辦公大樓
最後，失去了俄對烏部分軍用航空配件的供應。
由於斷絕與俄羅斯的軍事技術合作，烏空軍裝備的125架蘇-24前線轟炸機、蘇-25強擊機、蘇-27和米格-29戰鬥機，以及92架米-8和米-24直升機，失去了俄方零配件的供應。2020年12月10日，烏克蘭國防部負責武器裝備的副部長亞歷山大·米羅紐科稱，2035年前，烏空軍計劃對蘇-25、蘇-27和米格-29進行技術改進。俄烏斷絕合作不僅給烏克蘭尋找合作伙伴增加了難度，也增加了飛機技術改進的成本。
2018年3月22日，俄國內唯一一家研究俄內政、經濟和國際關係的權威機構——莫斯科卡內基中心的航空專欄作家阿納斯塔西婭·達加耶娃，在其撰寫的《無人問津的安東諾夫——俄烏政治鬥爭如何毀掉了安東諾夫設計局？》文章中指出：時間表明，基於與俄有著千絲萬縷的聯絡，俄烏關係越惡化，安東諾夫國家企業的生存空間就越小。
