韓系車為何在中國市場日漸失去競爭優勢？

中國財富網訊 近幾年韓系汽車品牌在中國市場迎來了產品密集投放的重要階段，先後有索納塔、伊蘭特、iX35、嘉華、庫斯途、智跑Ace、K5凱酷等多款重磅車型上市。但從銷量表現上看，這些新產品並未帶來韓系汽車品牌的銷量回暖。韓系車銷量榜首伊蘭特在今年五、六月份銷量過萬輛之後，七、八月份又降回到月銷8000輛左右的水平；銷量第二的iX35在8月份僅售出了5534輛。除此之外多款韓系車型，月銷輛均在3000輛以下，部分車型甚至不足1000輛。被寄予厚望的第十代索納塔8月份銷量僅為375輛，今年以來累計銷量為4548輛。韓系車持續近五年的下跌勢頭似乎依然沒有緩和的跡象。

現代第十代索納塔

是什麼造成了韓系車在中國市場一蹶不振？從海外市場的銷量表現可以看出，產品力並非根本原因。2020年，即使受到疫情影響，現代起亞汽車集團仍以635萬臺的銷量躋身全球車企銷量榜單第四，超越了通用汽車，僅次於雷諾日產聯盟。在美國市場，韓系車的口碑也一直不錯，在J.D. Power質量調查報告中，韓系經常出現在前幾名的位置上，美國汽車媒體也常常對韓系車讚譽有加。

韓系車在全球市場取得這些成績並非偶然。韓國在汽車工業體系建立之初就設計了完整的產業鏈規劃，隨後建立了完整的零部件配套體系。至今，現代起亞汽車集團旗下已有多家世界領先的零部件企業，如摩比斯、派沃泰等。完整並且強大的零配件供應體系使現代起亞集團成為全球少見的同時掌握AT、CVT、DCT變速箱核心技術的汽車集團。價廉物美的優勢使得韓系車在發達國家市場上擁有較強的產品競爭力，在中國市場也曾暢銷一時。

然而，隨著中國自主品牌汽車的崛起，韓系車在中國市場的處境變得複雜了起來。中國消費者認可韓系車的主要原因就是價效比高，在10萬-20萬元這一區間中，同等級、配置相近的韓系車往往要比日系車、德系車便宜數萬元。而當自主品牌在動力總成、底盤調校、製造工藝、智慧化等方面快速進步、逐漸成熟，韓系車在技術與品質上不再具有突出優勢，甚至在某些方面已被自主品牌超越。同時，與針對全球市場設計的韓系車相比，自主品牌汽車更貼閤中國使用者的審美情趣和使用習慣。

面對自主品牌的崛起，日系車、德系車、美系車靠著多年積累的品牌價值和使用者口碑，依然能在中國市場保持穩健態勢。而韓系車在品牌建設方面少有建樹，以至於向中國消費者提及韓系車時，很難想象出明確的形象。

韓系車在新世紀初銷量持續上漲的過程中，曾積累了數量相當可觀的使用者和正面口碑，但並未對此加以有效的維護與引導，除了以降價促銷不斷強化“高性價比”的固有形象之外，再無有效的營銷手段。

在方興未艾的電動化浪潮中，韓系車也有些“慢熱”，2020年底才釋出了首個純電動平臺E-GMP，而基於此平臺開發的北京現代IONIQ 5純電動SUV要等到2022年才會在中國上市，因此韓系車目前只有“油改電”車型在售。8月份，昂希諾純電動、K3新能源兩款車型銷量不足100輛，名圖新能源和K5新能源銷量則僅有6輛和2輛。如此慘淡的成績顯然無法與8月份中國新能源乘用車167.5%的同比增長相匹配。

現代庫斯途

如今，無法提振銷量的韓系汽車品牌已經把更多的期望放到了顯示出增長勢頭的MPV市場。不過，近期上市的現代庫斯途在定價策略上依然走“價效比”路線，售價低於直接競爭對手本田奧德賽，在營銷推廣層面卻乏善可陳。

同樣是近期上市的起亞第四代嘉華則試圖搶佔高階MVP市場。儘管嘉華28.89萬-33.99萬元的定價仍低於同級對手豐田賽那，但也達到了韓系車型的“天花板”，而目前韓系主力車型的售價均在20萬元以下。事實上，韓系車在30萬元以上價位的市場中從未有過成功的先例，薄弱的品牌形象也使得韓系高階車型難以獲得消費者的認同。

產品和品牌競爭力下滑，新能源轉型緩慢，市場策略單一，都讓韓系車日益缺乏在中國市場的“生存技能”。隨著汽車市場競爭日益白熱化，韓系車處境或將越發艱難。（黃巍）

（圖片來自北京現代官網）