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價格波動傳導至終端、電池成本漲幅超30%,鋰資源漲價潮何時休 | 中國汽車報

價格波動傳導至終端、電池成本漲幅超30%,鋰資源漲價潮何時休 | 中國汽車報


“材料漲價給行業帶來了巨大壓力,很多中游企業‘打落牙齒和血吞’。”高工諮詢董事長張小飛說。今年以來,鋰電池材料價格普遍上漲。記者從相關渠道瞭解到,動力電池的主要原材料碳酸鋰價格呈現加速上漲勢頭,8月末的價格為11.2萬元/噸,9月初已漲到13萬元/噸,年底有可能達到18萬元/噸。中國有色金屬工業資訊中心、北京安泰科資訊股份有限公司高階分析師陳光輝說:“多種因素綜合作用造成鋰資源價格上漲,最主要的因素是新增鋰資源的開發跟不上需求的增長,導致上游鋰資源價格大幅上漲。”原材料價格的上漲最終導致動力電池成本的快速提升,有統計顯示,動力電池成本漲幅已經超過了30%。上游原材料價格上漲必然會傳導至終端,由此,電動汽車漲價會成為常態嗎?

鋰資源需求大增

價格波動傳導至終端、電池成本漲幅超30%,鋰資源漲價潮何時休 | 中國汽車報


原材料價格的上漲與需求的增加不無關係。據國君有色提供的資料顯示,2017年,中國進口碳酸鋰30682噸,2018年為24996噸,2019年為29301噸,2020年為50121噸,2021年截止到7月,進口量為47323噸。

前幾年中國進口碳酸鋰的數量有增有減,屬於正常的波動狀態。但進入2020年後,需求量開始大幅增加,平均每月對碳酸鋰的需求量達到了4176.75噸。進入2021年,平均每月進口量更是猛增至6760噸,增幅為61.88%。

碳酸鋰進口量大幅增長與我國新能源汽車產銷量的增加是相對應的。2021年7月,我國新能源汽車產銷量分別達到28.4萬輛和27.1萬輛,環比增長14.3%和5.8%,同比增長1.7倍和1.6倍。2021年1~7月,我國新能源汽車產銷量分別達到150.4萬輛和147.8萬輛,同比增長均為2倍。

與我國原材料進口量大幅增長相反,韓國和日本的碳酸鋰進口量有所下降。2017年韓國原材料進口量為20754噸,2018年為33170噸,2019年為38577噸,2020年為28711噸。2017~2020年,日本原材料進口量分別為16941噸、20752噸、3571噸、17067噸。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小莉說:“碳酸鋰價格受上游原材料漲價和鋰電池需求暴增影響,價格大幅上漲,預計下半年甚至明年上半年之前還會持續增長,這對動力電池製造成本將造成很大壓力。成本壓力過大,會向下傳輸至整車製造領域,影響新能源汽車的預計增量。”

多種因素導致價格上漲

價格波動傳導至終端、電池成本漲幅超30%,鋰資源漲價潮何時休 | 中國汽車報


據瞭解,動力電池所需鋰資源一部分來源於鹽湖提鋰,另一部分來自於鋰礦石。近段時間鋰資源價格大幅上漲與鋰礦石漲價不無關係。而鋰礦石的漲價與幾年前就開始的鐵礦石價格上漲又有一些相似性。對比而言,或許能看出行業的一些發展規律。

上海鋼聯鐵礦石事業部鐵礦分析師肖薇介紹,2020年我國粗鋼產量較10年前增加了67%,鐵礦需求也較10年前增加了48%。也因此,鐵礦石逐漸由供應過剩轉化為供應偏緊,2020年開始價格持續上漲,2021年5月中旬創下233.7美元/幹噸的歷史高位。

與鐵礦石需求大幅增長相似,我國鋰礦石也呈現需求不斷增長的趨勢。上海鋼聯新能源事業部鋰分析師周天宇告訴記者,2019年鋰輝石進口量為156.33萬噸,均價為649.92美元/噸;2020年進口量為136.67萬噸,均價為425.43美元/噸;2021年1~7月進口量為113.44萬噸,均價為435.11美元/噸。2019~2021年一季度受制於全球鋰價的持續下跌,鋰輝石礦的價格也有了明顯的大幅滑落,2021年二季度市場需求大幅放量以來,產業鏈議價中樞上移至礦端,7月底澳洲鋰精礦拍出了1250美元/噸的價格。8月上旬國內鋰輝石精礦的報價達到9000~10000元/噸,9月底還會有一次澳礦拍賣,價格大機率會突破前高。

鋰礦石價格上漲與鐵礦石有些相似,但二者的市場制約因素有較大的差別。周天宇認為:“鐵礦石價格受期貨影響較大。而鋰礦石沒有期貨盤,鋰礦石價格與金屬市場的行情有一定的關係,直接影響因素是長協採購模式。”

據介紹,國內冶煉廠與澳洲礦企建立了長協採購模式,受市場因素影響,長協採購定價週期在縮短,前期一般是季度定價,現在定價週期縮短到1~2個月,以適應市場價格的快速變動。當前澳礦長協價約為800~850美元/噸,受益於7月底的1250美元/噸的拍賣價,長協新定價或高於此。

近來,碳酸鋰等上游鋰資源價格大幅上漲與需求增長密切相關。陳光輝說:“美國推行的貨幣量化寬鬆政策,推動了全球大宗商品價格上漲。從既往歷史發展經驗來看,經濟向好之時,有色金屬價格會進入上升週期。疫情之後,中國經濟率先恢復,並取得不錯的增長,拉動了包括鋰資源在內的金屬價格上漲。全球熱錢也在推高有色金屬價格,但他們不會盲目操作,去年碳酸鋰產能增長率約為10%,遠不及新能源汽車產銷量增長率,這是他們推動價格上漲的邏輯。”

價格正在傳導至終端



碳酸鋰主要用於生產磷酸鐵鋰電池,氫氧化鋰主要用於生產三元鋰電池,碳酸鋰價格上漲的同時,氫氧化鋰的價格也同步大幅上漲。上游原材料價格上漲最終會傳導至終端產品。近日,特斯拉中國官網顯示,特斯拉Model Y Performance高效能版車型價格上調1萬元。此前,特斯拉執行長埃隆·馬斯克曾在推特上表示,特斯拉汽車的售價,在一定程度上是隨著供應鏈以及原材料成本波動的。不難想象,如果原材料價格持續上漲,漲價的就不止特斯拉一家整車企業了。

那麼如何應對目前碳酸鋰價格瘋狂上漲的勢頭,馬小莉認為,國內需要採取三項措施:一是加快開發國內鋰礦以及鹽湖鋰的開採,提煉純化工藝,提升相關技術產業化能力,降低成本;二是加快構建回收利用體系,推動動力電池回收和材料級迴圈利用,進一步提升鋰回收利用率;三是要重視新技術開發,跟蹤新技術的進展情況,例如鈉電池的開發情況,加快尋找廉價原材料的替代方案。

近年來,國內鹽湖提鋰技術取得多項技術突破,據報道,由五礦鹽湖有限公司研發的“鹽湖原滷高效提鋰技術研究”專案,在北京通過了科技成果評價。碧水源也在與中科院青海鹽湖研究所合作鹽湖提鋰膜法新技術。

我國鹽湖的鋰資源多年來存在開採條件惡劣、鎂鋰含量比較高導致提煉成本較高的問題,隨著鹽湖提鋰技術取得多項突破後,我國鋰資源開發力度將加大,有利於緩解國內鋰資源供應的矛盾。

新能源汽車時代已經來臨,鋰將成為重要的戰略資源,我國對此有充分認識,不僅注重鋰資源開發,也注重鋰資源回收利用。8月27日,工信部等五部門釋出了《新能源汽車動力電池梯次利用管理辦法》,鼓勵有實力和技術建設的正規公司部署動力電池回收利用環節。根據中國汽車技術研究中心有限公司的資料,2021年我國累計退役動力電池20萬噸以上,充分回收好這些鋰資源也有助於緩解我國鋰供應緊張的矛盾。

鋰資源價格上漲也讓企業感受到壓力,紛紛尋找解決辦法,其中混搭成為應對的舉措之一。中科院物理所研究員李泓告訴記者,三元鋰電池、磷酸鐵鋰、錳酸鋰都有自己突出的優點,在上游鋰資源持續漲價的預期下,錳酸鋰的低成本優勢越來越明顯。用錳酸鋰與三元鋰電池混搭,既可以降低成本,也能發揮不同電池的優勢。這種混搭已有先例,日產聆風就採用錳酸鋰與三元電池混搭使用。

還有一種是鈉離子電池與鋰離子電池的混搭,寧德時代正在進行這方面的研究,預計2023年正式量產鈉電池混搭鋰電池的電池包。

目前,我國已有兩家企業在鈉電池上處於領先地位,即寧德時代和中科海鈉。寧德時代採用的是普魯士白結構,中科海鈉採用的是層狀氧化物結構,目前都取得了不錯的成果。中科院物理所研究員、中科海鈉科技責任有限公司董事長鬍勇勝告訴記者,鈉電池成本比鋰電池成本約低30%。

記者注意到,除了能量密度指標外,鈉電池在安全性、工作溫度、成本等多項指標上碾壓磷酸鐵鋰。鈉電池部分替代鋰電池將大幅度減少鋰資源的消耗量,有助於緩解我國鋰資源供應緊張的矛盾。

文:萬仁美 編輯:孫煥玉 版式:趙方婷

分類: 汽車
時間: 2021-10-05

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