這邊廂8月車市銷量微跌，那邊廂卻是汽車出口量暴漲，其實一切都有跡可循。
據乘聯會資料顯示，2021年8月乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比下降14.7%；8月零售環比下降3.3%，表現同樣相對低迷。
今年1-8月的零售累計達到1290.0萬輛，同比增長17.1%，較1-7月增速下降了6個百分點。
不過與整體車市的低迷形成鮮明對比的則是出口情況。據中汽協統計分析，2021年8月，汽車出口持續保持高速增長，單月出口量再創新高。
2021年8月，汽車企業出口18.7萬輛，環比增長7.5%，同比增長1.6倍。2021年1-8月，汽車企業出口118.9萬輛，同比增長1.3倍；
2021年8月，乘用車本月出口15.4萬輛，環比增長10.3%，同比增長1.9倍。2021年1-8月，乘用車出口92.4萬輛，同比增長1.4倍。
2021年8月，商用車出口3.3萬輛，環比下降4.0%，同比增長85.7%。2021年1-8月，商用車出口26.5萬輛，同比增長99.4%。
在全球汽車行業缺芯、全球汽車產量不斷下滑的背景下，為何我國汽車出口能夠實現倍增呢？
對此，國家統計局新聞發言人付凌暉給出了回答。一方面是因為汽車行業產業鏈鏈條比較長，對企業相關配套各方面要求比較高。我國產業體系比較完整，配套能力比較強，在全球疫情的背景下，很多國外企業在物流、生產供應和鏈條方面都遇到很多問題，但是我國在這些方面具有較好的優勢。
就拿“缺芯”來說，合資企業採取全球採購體系，一般採用穩定的、長期的採購協議，一旦晶片斷供就減產、停產。而中國企業會透過各種各樣的方式找尋資源，保證生產。這在一定程度上也帶來了自主品牌市場佔有率逆勢增長的表現。
另一方面，中國的疫情防控在全球範圍做得比較好，這也有利於生產穩定執行。此外，汽車出口增長比較快也和去年的低基數有一定關係。
其實，還有相當重要的一點，中國新能源車產銷同比環比均呈增長，正在實現對燃油車市場的替代效應。8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環比增長12%；1-8月，新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%，新能源已經成為拉動中國車市增幅的最大動力。
同樣的，8月新能源車出口也呈現爆發式增長，在8月再創新高的18.7萬輛出口量中，新能源汽車出口增長貢獻度為35.2%。特斯拉中國出口31379輛，上汽乘用車的新能源出口4074輛，比亞迪781輛，愛馳汽車103輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發。
當然，排除這些外在因素，中國製造體系競爭力持續提升，中國品牌在國外市場的品牌影響力逐年提升，才是對外出口的底氣。
實話實說，在中國加入WTO的十幾年裡，中國品牌汽車“走出去”的聲音和機遇始終不斷，但也面臨著巨大的挑戰。2012年，我國汽車出口量突破百萬關口的時候，有關部門曾設定2015年突破300萬輛的目標，但不曾想這之後竟是連續幾年的出口量下跌。
中國車企“走出去”遇挫的原因，一方面是當時自主品牌汽車產品力不足，另一方面就是早先自主汽車多為中低端車型，產品質量較低以及售後服務不完善等等導致了品牌信任度較低。
但現如今，局面已經完全發生了改變。
經過多年的努力，中國品牌無論是技術儲備還是產品品質都迎來了巨大的飛躍，可以與跨國品牌一較高下。
此外，中國品牌在海外施行了本土化戰略。與此前主要出口CKD散件不同，中國品牌積極在海外投資建廠，並且對產品進行本土化的調整，為海外使用者提供更加本土化的產品，與此同時還建設了完善的服務保障體系，持續提升著品牌形象，品牌知名度和國際美譽度都得到了不斷提升。
就比如在俄羅斯市場，奇瑞的銷量增長了近三倍，截止8月底，奇瑞公司在俄羅斯的銷量首次在所有品牌中排名第八位。此外，哈弗和吉利等中國品牌在俄羅斯也越來越受歡迎。
值得一提的是，現在其實也正是自主品牌新能源車型出口的好時機。一邊是歐洲給予新能源車型大量補貼，鼓勵新能源汽車消費；另一邊則是歐洲新能源汽車產品目前大多是混動車型，純電產品有很大的市場。最後，再加上如今的自主品牌新能源車型無論是外觀還是品控以及效能、科技等方面，都有著十足的競爭力，這對於新能源汽車的出口都十分利好。
此外，在9月份於德國慕尼黑舉辦的德國汽車及智慧出行展中，小鵬、零跑等企業均有最新產品亮相，或將促進目前新能源整車出口優勢進一步擴大。
如今，隨著中國車企在技術、產品方面的逐步轉型升級，隨著本土化戰略的落地與售後服務的改善以及中國品牌在新能源賽道上的領跑優勢，中國品牌已逐漸縮小與國際巨頭間的差距。
站穩國內市場，開啟海外市場，我們相信，在新一輪的汽車行業格局變動中，中國品牌總是要對一眾外資品牌說一句：我來了。
