如果以近兩三年的中國汽車市場發展看待這個問題，你會感覺這純粹就是個偽命題，因為它根本沒有成立的條件，而早在十幾年前，這一類超級小排量車還是有一定的市場份額的，比如當時比較火爆的鈴木奧拓，雖然排氣量是1.0L，但現在看來也是足夠小的級別，但像他一類的車型，也僅存活了短短几個年頭。
其實日本的民眾用車習慣已經不是什麼新聞了，大家都喜歡K-car，簡單來說就是微型車，對於這類車型它們有嚴格的尺寸限制，類似於現階段火爆的純電動微型車大小，其優勢主要體現在體格小巧、駕駛靈活、好開好停、省油省心，但近幾年咱們身邊開五菱宏光miniEV的突然多了起來，搭載內燃機的微型車市場已經被純電動車徹底取代，這說明什麼問題？咱們僅討論國內的情況。
說明老百姓把這一類車型看作是短途代步的首選，平時上下班、接送孩子等都不需要太大的車子，同時短距離開車對電能續航也沒有特別嚴苛的挑戰，關鍵是價格便宜、不需要加油，所以它可以輕鬆取代微型車的燃油版，比如搭載0.6L發動機的微型車，即便是百公里耗油兩三升，但也不如純電的更加經濟。
另一方面，隨著汽車消費升級，越來越多的小型車、緊湊級車價格正在逐步下探到更低的區間，尤其是國產品牌在這一點上力度更大，與其花費五六萬買臺小排量的微型車，還不如考慮小型車、緊湊級車的低配版，或者加一兩萬考慮更好一點、更大一點的車子了，這就是不同車型價格重疊造成的局面，顯然不利於類似0.6排量車子的發展，其市場空間早已被高級別車型所吞併，比如1.0T、1.2T等小排量渦輪增壓發動機，以及1.5L、1.6L自吸發動機車型。
還有一個方面，就是0.6排量的車子在整個汽車市場上的份額越來越小了，比如以年度銷量為衡量基準的話，微型車佔比不過在5%左右，在中國市場上內燃機的微型車根本沒有任何市場可言，誰也不敢投產這一類車型，而純電動微型車5%的份額中，有40%以上是被宏光miniEV所吞噬，但單一車型的井噴並不能代表細分車型的趨勢，畢竟第二名差了三萬多輛，體量的縮水是導致這一類車型衰敗的根本原因，比如今年8月份微型車市場排名上，第二名的科萊威CLEVER賣了8913輛，第一名的宏光miniEV賣了41188輛。
而從政策角度分析，咱們國家近幾年對新能源的扶持力度是空前的，這也給了純電動車尤其是微型純電動車充分發揮的平臺，從某種程度上來說，曾經被視為實惠、經濟的老年代步車，電動腳踏車，都不是微型電動汽車的對手，兩三萬元的價格可以瞬間擊破消費者的心理防線，而生活區內充電裝置的普及也鼓勵大家大膽地嘗試這一類車型，新能源的飛速發展，必然先從低端車型入手，然後順序向上逐步淘汰更多型別，這就是政策面刺激的積極效果，反觀日本本土是沒有這種情況，或者說並不明顯。
而像0.6排量這一類車子，其雖然可以滿足一兩個人短途出行需求，但其內部空間侷促的事實是不可規避的，這個侷促包括座椅、後備箱等部位的體驗，這也決定了它只能作為家庭第二臺車之用，基本上不會考慮拿他去跑長途，或者更加重的任務，也決定了其市場份額不會太大，比如我家鄰居就是一臺中型SUV，一臺微型純電動車，後者就是孩子他媽平時的代步工具。
綜上所述，0.6排量的車在日本可以盛行好多年，甚至一直延續到現在，是有其多方面的原因的，但歸結到咱們國內市場，可能新能源的飛速發展是淘汰它的最重要原因，其次是我們汽車消費理念的不同，比如喜歡大車、大空間、高效能、高科技等型別的車子，最終壓縮了微型車市場空間，即便是奇瑞等品牌在加碼微型純電動產品，但這個細分市場的體量是相對有限的，未來依然是中高階車型的天下。
