勞斯萊斯吞併賓利，再驚天動地也不過是白駒過隙的歷史瞬間，而3½ Litre則是這一瞬間的見證，它是勞斯萊斯的種，卻仍保留著賓利的魂，它是從W·O過渡到勞斯萊斯的賓利的“立此存照”。執掌3½ Litre開發的正是W·O的宿敵海弗茨，他的目標就是將品質推向極致。當時，一部福特8的售價約為100英鎊，而一部早期的3½ Litre索價則高達1500英鎊，換算成今天的價格，大約分別相當於5200多英鎊和79000英鎊。叫人生畏的售價，過硬的效能，獨特地融合了時尚和優雅，海弗茨的目標無比明確，就是要讓平民不可企及。
作為勞斯萊斯統治下的德比賓利首作，3½ Litre採用的是經過“大幅改造”的勞斯萊斯20/25底盤，而20/25又是勞斯萊斯當時的“入門級”自駕取向車型（雖然如此但更多人還是把它交給司機開，自己坐在後座）。把3½ Litre叫做“優雅的跑車”（the silent sport car），翻譯成現代語言即為“運動型豪華轎車”。當年的英國跑車一般採用排量驚人的老式直列發動機，工藝配置簡陋且完全沒有消聲裝置。所謂“silent”，不過是相對於那類“粗野”的跑車而言。言下之意是說，3½ Litre是如此不同凡響，既擁有強大效能，又不失尊貴的優雅氣質。不言而喻，這是對傳統賓利過剩的效能和公路賽車屬性的無情顛覆和推翻。在海弗茨的藍圖中，毫無疑問他將繼續鞏固勞斯萊斯作為移動宮殿的頂級豪華轎車的至尊地位；而對賓利，則會在其賽車和高效能氣質和傳統上大作文章，將其打造為“要來開的”另一個勞斯萊斯。
可以說，3½ Litre除了其延續多年的特有圓弧線條水箱格柵之外，幾乎與原本的賓利毫不相干。它的3.5升直列6缸發動機來自勞斯萊斯，4擋手動變速、四輪鋼板彈簧懸架和四輪機械助力制動均出自勞斯萊斯。略微不同的是，畢竟它是賓利，所以擁有更高壓縮比和運動化設計凸輪軸，以及整合在橫流缸頭內的雙SU化油器，實際馬力輸出大約能達到110hp，極速可達145km/h。底盤為鎳鋼打造，採用“雙沉降”（double-dropped）佈局，在增加座艙垂直空間的同時降低了車身的重心。得益於鎳鋼的高強度特點，3½ Litre底盤無須額外的對角線方向支撐結構，比競爭車型更有效地減輕了重量，整個行駛底盤（Rolling Chassis）淨重1140kg。在全部1177輛3½ Litre之中，大約一半選用的是一家名叫Park Ward的獨立車身工廠，其餘多數分別由如Baker、Gurney Nutting、Mulliner等當時的知名廠牌“包裝”。
傳統上的克里克伍德賓利是屬於賽道的神器，但事實和歷史都證明，克里克伍德模式大概不可延續，否則如何解釋它始終不曾擺脫拮据與危機？某種意義上，勞斯萊斯吞併賓利結束了後者不可持續的“極端模式”。作為結果，被“貼牌”、被同化，賓利的精神核心已在一定程度上消亡，而勞斯萊斯對賓利的整合也不過是一盤毫不浪漫的生意。站在車迷角度，我為之惋惜不已，因為從此再無賓利那些激動人心的傳奇故事；而若站在歷史看客的角度，終究無非是“物競天擇，適者生存”這八個冷冰冰的大字。
我看歷史，最大的認識就是任何極端的模式往往都不可持續。強橫如曾經統治地球的恐龍都滅亡了，賓利的“精神之死”真不算什麼。更何況，連W·O本人都稱3½ Litre是最好的賓利，我是釋懷了，你呢？
