你敢相信嗎？
在世界上，居然有中國這個“基建狂魔”都修不了的大橋！
這座橋究竟是什麼來頭？中國計劃了，10年，為何遲遲無法動工？究竟難在哪裡？
中國都修不了的橋
去年12月26日，中國第一座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵大橋正式投入使用，
這對想要來往於臺灣省和內陸的國人來說，無疑是一個好訊息。
兩岸聯通，彼此終於可以實現坐高鐵往來的夢想了。
但是，與之相比，瓊州海峽通道的建設就讓人倍感疑惑了。
隨著海南自貿區大力啟動建設，免稅店也越來越火，逐漸成為海南一張新的招牌。
不僅僅是到海南旅遊的遊客會去免稅商店購物，而且另有許多消費者專程跑到海南去購買免稅商品。
據中國海關總署的資料顯示，從2020年7月1日實施離島免稅新政之後，
到2021年6月30日，海南創紀錄地達到了468億元的離島免稅購物金額，同比增長了226%；
交易的件數是在6072萬件左右，同比增長211%；
來此購物的旅客人次是在628萬，同比增長102%。
除海南外，中國現有的自由貿易區面積基本是在120平方公里。
但是海南的自貿區卻覆蓋全島3.54萬平方公里的範圍，
這比其他自由貿易區的總和還要高出十倍左右。
可以說，海南不但是國內最大的自由貿易區，
而且也是全國獨一份的將整個省設立為自貿港的省份。其貿易開放水平暫列全國第一。
這意味著，海南開始在中國扮演越來越重要的角色。
隨著海南自貿區建設的不斷深入，地處我國“一帶一路”重要支點的海南也日漸繁忙起來。
以2015年為起點，往來遊客商船與日俱增。
尤其是在2015年到2017年春節的時候，
進出海南島的車輛數量基本呈現出每兩年翻一番的情況，
分別達到了39.1萬輛次、57.4萬輛次和74萬輛次。
然而，2018年，海南和廣東的航運企業僅有53艘滾裝客船，正常日運輸能力約為19000艘。
此外，在海南，旅遊旺季造成的滯留旅客和車輛的情況頻繁出現。
在這種情況下，很多人萌生了在廣東和海南之間建立瓊州海峽通道的想法。
為何遲遲無法動工？
其實，建立瓊州海峽通道的想法早在2008年就已經提出了。
然而，這個計劃10年的通道，卻遲遲沒有動工，真的有那麼難嗎？
由於廣東和海南之間的聯絡，不難推測瓊州海峽位於海南島和廣東省之間。
據測量，兩地之間的寬度約為30公里，這個距離看起來似乎不怎麼遠。
然而，就是因為瓊州海峽的存在使得大陸和海南之間無法直接溝通，也沒有現成的陸路交通。
倘若想從內陸省份去海南旅遊的話，只有兩種方案可供選擇，
要麼是選擇飛機飛過去，要麼是選擇輪船渡過去。
倘若你想從大陸到海南旅遊，你只能在飛機或輪船上選擇其中一個。
這種交通的滯礙對於大量貨物的運輸來說，十分不便。
具體是怎麼回事呢？為了能夠將這些貨物運到海南，所運輸貨物的列車必須先進行分段，
然後由大輪船將這些分段的列車運到海南陸地，之後列車再進行組裝運往目的地。
這一系列操作下來，是極為費時間的。
在不考慮天氣等外在因素的影響下，大約需要四個小時才能完成運輸。
倘若再加上天氣因素的影響，四個小時是遠遠不夠的。
也就是說，這樣的運輸方式對於天氣有著很強的依賴性。
這種依賴性就導致運輸的成功與否，將在很大程度上取決於天氣的好壞。
這對於人力、物力、財力來說，都是一筆不小的消耗。
在這樣的情況下，倘若真正開始瓊州海峽通道的建設，將會是極為耗時耗力，
而且還不一定能夠成功的。具體來說，一個工程的動工與否，都需要從多個角度來考慮。
這也是為何遲遲無法動工的原因所在。
首先，是在環境方面。曾經有人主張應該在瓊州海峽修建一座長達1000米以上的懸索橋，
但這座吊橋的使用壽命卻令人十分擔憂。
懸索橋，也就是我們俗稱的吊橋。是將纜索懸掛在索塔上，
然後將下面的錨固定在橋的兩端的橋樑。
主要組成部分包括索塔、懸索、錨具、吊杆、橋面系等組成，跨度一般可達1000米以上。
但是有一點，也是至關重要的是，瓊州海峽地區的地理環境十分不好。
曾經在1605年瓊州地震的震中就在瓊州海峽，此次地震等級達到了里氏7.5級。
在地震影響下，該地區整個地面沉降面積超過100平方公里，平
均地面沉降了3米左右，海洋沉降量為數十米。覆蓋面剛好囊括了整個瓊州海峽。
而倘若再次修建橋，就需要考慮到瓊州海峽地區時不時就會發生中強度的地震。
其次，瓊州海峽多臺風。從結構上講，颱風是一個熱帶氣旋。
如果海面溫度高於26.5℃，大量海水將蒸發形成積雨雲。
這時候，由於蒸發的水蒸氣會被高空空氣冷凝，然後釋放出熱量，
從而使得天空溫度高於海面，形成壓差。
然後受到地球自轉和重力的影響，再加上自然風的擾動，
這一過程的持續環流將形成一個熱帶氣旋。
當熱帶氣旋具有足夠多的能量，就會越轉越大，最終形成颱風。
然而，颱風似乎尤為鍾愛海南，每年的颱風季節都有大量的颱風前呼後擁地湧到海南。
其中，甚至還有高達16級的超級颱風。
2014年7月，18級的超強颱風威馬遜就曾在瓊州海峽肆虐。
由於全球變暖的原因，厄爾尼諾現象和拉尼娜現象交替發生的頻次越來越高。
近年來，颱風越發詭異莫測。特別是，拉尼娜現象導致東太平洋的北美洲和南美洲乾熱，西太平洋的東亞和澳大利亞寒冷。
東太平洋持續吹來的熱風也導致受熱帶氣旋影響的地區比正常情況偏南、偏西。
而在這種情況下，海南自然是首當其衝的。
這不，就在2020年的時候，就曾經出現了颱風群集海南的現象。
這些現象將給瓊州海峽跨海大橋的建設帶來困難。
目前，世界最能抗颱風、地震的港珠澳大橋，
其所能夠抵禦的地震和颱風也不過八級和十六級。
而倘若要在瓊州海峽跨海建設跨海大橋，那麼它的抗風、抗震能力，
最低也要達到九級和十八級的程度。這在技術方面提出較高的要求。
總而言之，瓊州海峽通道尚未提上建設日程的主要原因是，
成本太高、技術不成熟、環境太差。那麼，我們還有建設成功的可能性嗎？
如何才能將海南和大陸連線起來
從1994年開始，國家多部門多次對瓊州海峽跨海隧道進行研究，
結合公路、鐵路過海的需要，先後形成了全隧、全橋、橋隧相結合的方案。
首先，建設跨海大橋的方案我們在前面已經進行了深入的分析，
由於其抗震、抗風能力不強，且不能滿足全天候的運營而被暫時擱置。
此次，因為瓊州海峽內幾乎沒有天然島嶼，
倘若選擇橋隧相結合的方案，那麼就必然需要先行設定人工島嶼，
而這將會對海峽航運帶來嚴重的影響。再加上工期長，投資高等因素，也被排除在外。
現在來看，想要將海南和大陸連線起來，最好的辦法就是選擇全隧方案了。
海南海峽跨海隧道建設條件比較複雜，前期研究初步查明瞭瓊州海峽跨海隧道的氣象、水文、工程地質條件。
瓊州海峽海底地形呈西淺東深的特點，中部為深水盆地，平均水深在50米以上，而在盆地的中部還有一個深度在80米到115米的深槽。
西峽口為一巨大的水下三角洲，水深是在40米左右；
海峽東面峽口為一系列淺灘、沖積槽，部分水域深度是在20米左右；
南面為陡坎，高差最大可達70米。
並且，該海峽內斷裂構造發育，按展布方向可分為北東向、北西向、近東西向和近南北向四組。
現在比較可靠的全新世活動斷裂有馬嫋－鋪前斷裂、鋪前－清瀾斷裂和長流－仙溝斷裂。
晚期更新世活動斷裂包括海口一雲龍斷裂、徐聞西一紀家斷裂、馬嫋一福山斷裂。
由此，海峽地區歷史地震活動呈現出一種“北強南弱”的特點，
北部地震強度大於6級，南部則在6級以下。
近場區影響烈度在七度以上，從北向南減弱。
南岸的影響烈度在七到九度，海峽北岸的影響烈度在七到八度。
經前期多次研究，結合海峽兩岸的建設條件、城市規劃、工程規模等因素，
最終選擇了東、中、西三個通道的建設方案。
東線通道從廣東引至海口市，海底地形起伏強烈，最大水深約86米，
地震烈度六度，且靠近1605年瓊山7.5級大地震震中，受地震和斷裂的影響最大。
西線通道由廣東側燈樓角引至海南紅牌咀，海寬度約33千米，最大水深是在60米左右。
此通道海底地形起伏不大。但線路長度超過30千米，
採取盾構法、礦山法這樣的施工方法的話，施工難度較大。
而採取沉管法施工的話，雖然不會受到隧道長度的限制，
但卻無疑增加了工作的難度和強度，需要投資的數額較大。
中線通道由廣東側四塘引至海口站，海面寬約21千米，最大水深88米。
該通道的建設條件要比東線通道更好一些。
整個隧道長度最短，工程規模和投資大大低於西線通道，歷次研究都將其作為隧道的首選位置。
而我國既然有方案為何遲遲按兵不動的最主要原因，
還是在瓊州海峽固定提到建設意義重大。
無論是在隧道選址，還是施工所要採取的技術都要審慎討論。
再加上當下建造技術的不成熟，所以前期需要開展大量的技術研究和工程試驗，來為工程實施做技術儲備。
總之，“心急吃不了熱豆腐”，在尚無確鑿把握之前再怎麼小心都不為過。
相信不久的將來我們一定能得償所願！
