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《充電一小時排隊四小時，新能源車出行遇尷尬》10月5日中午，隨著這樣一則報道登上央視財經頻道《經濟資訊聯播》節目，“續駛里程焦慮”這個新能源汽車的萬年“月經”話題，因為在國慶長假這個特殊時刻正中眾多車主的痛點，不但迅速刷遍好友圈，甚至衝上微博的熱搜榜。
新媒體時代，各路公號以追逐流量為生。而有了這樣的一則能夠令廣大車主心有慼慼豔的新聞事件打底，國家媒體又給出了這樣的一個標題，那麼許多自媒體在二次創作時，結論自然也就現成的——“揭開電動汽車遮羞布”。
批評電動汽車續駛里程虛標者有之；吐嘈推廣新能源汽車“只管賣車不管建充電站”者亦有之。
總而言之，一時之間群雌粥粥，搞的那些買電動汽車的車主像是上了大當似的。
別看平時閒得很，一到節假日十幾臺、幾十臺車等幾個充電樁，那是常態
然而二極體化的思維模式，並無助於瞭解事情的全貌。作為新能源汽車、乃至於整個新能源產業的堅定支持者，筆者稍微調查了一下該事件的全貌，看到了一些不一樣的東西。
車有沒有問題？
要談電動汽車的續駛里程問題，自然離不開車輛的品牌和具體的型號。然而該新聞時長僅1分11秒，整體敘述較為粗略，只是圍繞著“等四小時充電一小時”這個事來就事論事，並沒涉及到任何具體的細節。而唯獨新聞開篇的主持人介紹新聞階段，展示的是一臺泊車充電狀態的比亞迪e2/e3。
無論e2還是e3，均是比亞迪品牌於2019年9/10月推出的一款入門級家用電動轎車，具有幾乎一致的效能，僅區分兩廂和三廂。
根據此前國內一些汽車媒體進行的實測，其長續航版本（43.2kWh）高速工況下根據最高速度的區別，實際續航能力在220~250km之間。而在市內混合工況下，其實測續航里程大於300km。至於其他方面，兩款車的效能可謂相差無幾。
而從新聞中所知，該車主從深圳出發返回湖南衡陽老家途中。那段長達四個小時的等待，發生在耒陽服務區中的國網充電站內。可能是因為其車輛續駛里程所剩無幾，所以這位女車主等候期間甚至都不敢上廁所，生怕有人加塞。
這樣的一段旅程，即便燃油汽車可能都是需要加一次油才能完成的
如果真如新聞畫面所示，這位女車主真的是駕駛比亞迪e2/e3返鄉，那麼其實在可以稱得上是一番“壯舉”。因為從深圳（假設起點在深圳北站）出發行至京港澳高速耒陽服務區，全程已經超過550公里。
而根據e2的標稱電量和實測資料，期間至少快充補電兩次。其被困於耒陽服務區的那5個多小時，實際至少已經是第三次充電了……
雖然不排除真的會有人會這般操作，但真要如此，又何必抱怨“充電排隊四小時”呢？
當然，這種荒謬感背後，很可能只是因為央視胡亂配圖而已。
注意這張視屏截圖中，C柱三角窗上“獨此一家”的斜三道裝飾
根據新聞中一段由車主提供的影片，其中出現的一臺正在充電高配版比亞迪·漢EV（見其多輻輪轂和左側快充口），似乎才是這位女司機真正的座駕。而一旦整個事件的主角是臺漢EV超長續航版豪華型，那麼整個事件也就合理的多了。
從漢EV超長續航版豪華型可容納近77度電，NEDC續航里程標稱605km，實際測試認為其高速工況下續駛里程一般在450km以上。從深圳北行至耒陽伺服器期間，只需要利用停車休息的機會快充補電一次即可。而這也比較符合新聞中通常情況下總車程“八個多小時”的表述。
所以儘管有人據此翻出多年前國產品牌電動汽車的舊賬，嘲諷續駛里程的虛標問題，然而從實際情況來看，無論車主駕駛的是比亞迪的e2/e3還是漢EV，“鍋”顯然扣不到車頭上的。
是支援體系的問題嗎？
既然不是車的問題，那麼，這口“鍋”應該是國內現有的電動汽車配套設施來接麼？
那也未必。
首先，讓我們耒陽市地區有多少開放的充電站設施。
透過百度導航搜尋即可發現，雖然當地的對新能源汽車的支援遠不能說是充沛，但也絕非獨此一家別無分號。
而導致那位女車主被迫在耒陽服務區內傻等的主要原因，是其對整個行程中補能問題規劃上的失誤。
排除掉高速對向那個國網充電站以及可能不對外開放的耒陽湘雲公交公司充電站，在周邊地區至少3個可對外開放的充電站設施，但這需要在G4高速路耒陽互通閘道口駛出高速，向西轉向耒陽市區方向。
而這位女車主，很可能既不願意在離家最後一段路上離開高速道路去找充電站求穩，同時又對耒陽服務區內充電設施的擁堵狀況缺乏足夠的認識……
於是，她悲劇了。
最近的十年內，國內充電站建設堪稱迅速。不但解決了充電介面的統一問題，各種補能站在國內各主要城市以及高速路網內也是遍地開花。但也必須承認的是，從總體角度來看，國內對新能源汽車的體系支援還是頗不足的：
根據中國電動充電基礎設施促進聯盟去年11月釋出的資料，截止2020年11月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁69.5萬臺。如果算上私人充電樁數量，全國充電樁的總數達到了153.9萬。而與之對照的是，國內純電汽車高達492.53萬的保有量（公安部2021年6月底資料 ），現實是3臺新能源車未必分得到1根充電樁。
從現實情況出發，想要普及新能源汽車，將碳達峰、碳中和等大目標從口號落到現實中，國內的充電樁建設需要更加努力才行。然而這並不意味著在高速道路系統中，需要瘋狂地盲目上配套支援體系，例如給每個服務區都設五十、一百支超衝樁這樣。從經濟角度而言，這樣做顯然是在胡鬧。畢竟在多數路段的非節假日期間，加油站都是閒的要命的。
實際上，與其在充電設施上大幹快上，不如在軟體和資訊支援方面多下功夫。例如在智慧交通系統下，融入對補能設施的感知和調配。憑藉新一代智慧網聯汽車的強大資訊支援，使車載系統能夠根據本車剩餘續駛里程，提前將周邊的充電站設施、空置充電樁的位置，乃至於以及可能存在的排隊時長、當前車輛充電情況等等動態資訊，適時給到車輛的駕駛者，在使其對此有準確預判的同時，也基於大資料分析給出合理的建議。
畢竟，本次“排隊四小時”事件本身，便是車主對前方補能支援資訊的不透明導致錯誤決策之故。而當汽車進化至智慧網聯的時代以後，它能為你乾的事情，已遠不止僅僅將人從A點送到B點了。
就在本文撰寫期間，“排隊四小時”事件的“後傳”傳來。
10月6日，同一位女車主在從衡陽返回深圳的旅途中，又遭遇到了排隊問題。好在這一次的狀況比之5天前，要強上了不少，等待“只持續了一個小時而已”。
但一波未平一波又起，這一次女車主又遇到了充電樁的故障：“我原本預計快充一個小時就能充滿，但是這個樁速度不是很快，需要一個半小時，有點心累呀……”
總而言之，還是中山公那句話：革命尚未成功，同志們還需努力。
