圖片來源@視覺中國
文丨網際網路指北，作者丨ErYa，編輯丨蒲凡
自從2012年馬斯克把所有物理按鍵都整合到一塊中控屏，“車載系統”這場原本只屬於車企之間的行業博弈，開始以最快速度發展成為整個網際網路科技圈裡的金礦爭奪戰：
2014年，阿里與上汽戰略合作，並於2015年建立斑馬智行，到去年已經發布5.0版本，在今年7月更獲得四大股東聯合增資的30億元人民幣用來加大作業系統研發投入，助力汽車產業實現智慧化與數字化；
同年，理想、小鵬、蔚來三家網際網路車企成立並開啟車載研發；
2016年，網易雲音樂成為國內首批支援蘋果車載系統Carplay的應用，並且在同年推出了手機端的駕駛模式，從兩塊螢幕上共同完成了車機的適配工作；
2018年，比亞迪的自研車載系統DiLink釋出，並保持著一年更新一次的頻率，在車機互動與智慧化上面積極探索。由於在車機互動上走的比大多數傳統車企要快，現在已經被戲稱為“網際網路公司”；
包括在電動車佈局上始終沒有大動作的騰訊，也在2019年推出了微信車載版，甚至於在部分車型的方向盤上加了一個單獨控制微信的物理按鍵。
（圖片來源 汽車之家）
這波對“中控大屏大開發”的狂熱也完整地投射到了人才市場，整車智慧化測試專家、智慧語音資深產品經理等與車載軟體、車機聯動相關的職業都逐漸興起，在軟體測試以及智慧語音等車載系統相關人才的招聘，成為了車企，包括網際網路科技巨頭們的標配。
從科銳國際《2021人才市場洞察及薪酬指南》中也可以看出，車聯網、語音控制、自動駕駛等與中控、車機互動密不可分的職位擁有非常高的需求量——跳槽漲幅區間都在20%-30%。
（圖片來源 科銳國際報告）
甚至於，大學裡還出現了“智慧車輛工程”這樣一個新專業，並且成為全國第一個獲批的新工科專業。
（圖片來源 哈爾濱工業大學（威海）官網）
然而全行業的高度重視，似乎並沒有換來社會的集體青睞。尤其是網上人們的討論來看，中控屏似乎對於汽車駕駛體驗來說一直是很尷尬的存在，它的飛速發展讓很多汽車死忠粉不能接受：
一方面，取消物理按鍵增大了誤觸的機率，在開車這種需要十分專注的注意力的場景下其實並不適用；另一方面，很多汽車的中控屏使用起來並沒有廣告裡說的那樣順滑。
時間更迭速度的不同步也是一個問題，一輛車的使用壽命大概在十年左右，可是一塊數字螢幕的壽命可能活不到那麼久，目前的車企似乎也並沒有針對這個問題進行解答。
有人認為這些矛盾的根源來自於，中控屏更像是告訴社會一個宣言：這項技術一定滿足大家對未來科技的期待，也就是所謂的“科技感”——但諸多車企對中控屏的現實發展卻語焉不詳，要麼就是沒有完全瞭解使用者的駕車場景，導致很多功能並沒有完全用上。自媒體“差評”就認為，中控屏實際上只是車企們造出的偽需求，一如所有手機廠商都湧進全面屏的漩渦中，但實際上有了螢幕並不意味著變得智慧。
在前不久的成都車展上，某新造車品牌的銷售人員也給我介紹了一個“大概情況”：現在大部分車主對中控的主要需求其實仍然是導航、放歌等基礎功能，其他諸如點外賣、點咖啡等連線阿里雲的程式並沒有太多實用性，更不用說需要佔據視覺注意力的影片類APP了。
那麼問題到底出現在了哪裡？為什麼行業願景和消費者體驗能夠呈現如此鮮明的撕裂感？目前車載中控大屏到底是更像一塊安放在方向盤旁邊的平板電腦，還是智慧駕駛的一個互動入口？車載應用的使用體驗，是不是真的還遠遠不能替代手機連線車載藍芽？
或許關於這些問題解答，可以那些已經在中控大屏裡落地的應用們身上找找思路。
車載應用和手機應用有哪些不一樣
整體來說，中控屏上搭載的應用大致可以分為三類：汽車運作控制類、視聽類以及生活服務類應用（目前尚未普及）。
運作控制類應用是中控大屏的“原住民”，主要功能是控制汽車的各項引數並實時顯示。一般來說，中控屏的主頁會是車輛資訊或是車輛的實時位置地圖，這部分也是智慧互動的核心。比如小鵬的初代中控屏主介面就是汽車的實時狀態，蔚來則是將地圖置於首頁。
相比於第一類執行控制類應用，第二類視聽應用就很難說是專門為“司機”服務的了。因為它們雖然有一部分傳承於傳統汽車娛樂功能——比如電臺、磁帶、CD——在方向盤、語音助手等輔助工具的幫助下，司機也能夠在不過多分流注意力的情況下完成操作，然而使用中控應用的來改善體驗與集中注意力開車之間是有微妙的平衡點的。
也就是說，需要複雜手勢使用的中控屏應用，可以在中控屏上玩遊戲、看影片的應用，有相當一部分使用場景是交給乘坐人員的。
除此而外由於車載中控越來越多地取代機械錶盤，更多承載著運作控制職能，並且目前的自動駕駛大部分還處於L2-L3之間的階段，車主並不能完全解放雙手和注意力，依舊需要時刻將一部分注意力放在駕車上，那麼休閒類在車企將這類應用置於哪塊螢幕，以及它的互動介面（UI）如何設計、與手機介面有何不同就值得考究，畢竟汽車的核心場景終究是駕駛而不是娛樂電子裝置。
基於這個思路，我們可以進行一個簡單的對比，看看不同車企對中控和車載系統的定位有何區別。
整體來看，音訊類應用仍然是車載系統上的適配做得更加完善一類。作為開車時消耗視覺注意力相對較少的應用品類，其不管在字型還是操作模組上都做到了與中控螢幕適配、簡約且便於操作。
比如蔚來的中控屏中的全民k歌的介面與手機介面的對比還是很明顯的：
（安裝在蔚來上的全民K歌）
（手機的全民K歌功能複雜很多）
可以看出，手機裡的全民K歌主介面大概可以劃分為頂部的運營banner位，中間的導航選單欄和個性化推送區，以及底部的功能欄，其中banner位、導航選單欄、底部功能欄都有二級頁面，需要使用者進行多次操作來完成使用。
相比於手機，車載全民k歌的介面簡潔很多——平臺自身的存在感降低了，活動、個性化推薦以及社交版塊都被刪去——更像傳統的ktv點歌臺，其主要功能就是搜歌、找歌。
再以QQ音樂為例，下圖是理想中控屏中車載QQ音樂的介面與手機端的對比，值得一提的是，理想將音視聽的控制全部集中在了三聯屏中的副駕駛娛樂屏，離主駕駛位更遠了。
一直更具爭議的影片類應用在車載端的表現如何就更值得注意——畢竟這搶奪的是直接的視覺注意力。
首先，需要注意的是開車看影片時的安全保障。一些車企或影片應用會設定行進中看影片的提醒，比如透過小鵬P7開啟優酷影片時會出現下方的提示：
應用內部也可以看出一些細微差別。
譬如愛奇藝在理想的車載版介面與手機端對比如下：
可以看出，為了順應橫屏，愛奇藝將底部的導航欄置於左側，並且比手機端更加簡潔，只有“我的”、“發現”以及“分類”三個欄目。相比手機端，車載端略去了個性化推薦版塊，主介面按照節目型別與熱度的綜合分類排序呈現。
影片播放介面也能看到不同：車載端右側的選集、推薦欄相比手機端明顯變寬，並且車載端取消了彈幕、截圖錄屏的操作。
（哪個是車載哪個是手機，從互動複雜程度上來看很好分辨）
B站的車載應用變化就比較“迷”了：僅音訊播放（在手機端叫“後臺播放”）這個設定在車載端被放置在了和彈幕開關同樣的位置，而這個設定在手機中則需要在播放設定欄中進一步開啟。
這裡還存在另一個迷思：愛奇藝和嗶哩嗶哩的車載端都將投屏播放的功能置於了左側較為吸引注意力的位置，但似乎沒有一個行車的場景可以對應。
車載應用和車載應用有哪些不一樣
在觀察車載應用的時候其實很容易注意到另一個問題：由於不同車企的車聯絡統不同，同一款應用在不同車上的呈現形式也並不完全相同。並且這一區別在傳統車企和網際網路車企之間更加明顯。
以上汽和比亞迪這兩個同時擁有傳統汽車和新造車生產線的車企為例，前者與阿里合作，推出R汽車以及斑馬智行車載系統，後者則在電動車領域積極嘗試。
總體上說，燃油車的車載系統比電動車的更加簡潔，甚至在操作介面上都顯得有種“機械質感”。
譬如說上汽的燃油車並未接入阿里的智慧雲系統，因此其中控屏並沒有像智慧電動車那樣的觀感與使用體驗：基礎的操控保留了物理按鍵，整體的視覺效果也沒有像其他中控屏那樣追求科技感。當然，第三方應用也並沒有在中控屏上直接搭載，而是需要透過蘋果的Carplay或者百度的Carlife來將手機的APP對映在中控屏上。
（蘋果Carplay介面）
（carplay中的高德地圖）
（carplay中的QQ音樂）
蘋果Carplay對映的APP介面與原介面有很大不同（參考上方理想中控中的QQ音樂介面），整體來看更加簡潔——只保留三個主欄，選項欄的大小被標準化，視覺上的刺激與引導相對更弱。
似乎比亞迪觀察到了平時人們使用手機時來回轉手機以適應不同應用、不同場景下橫屏和豎屏的使用不同，在比亞迪的車子上，中控屏是可以轉動的：在進行正常駕車行動時，螢幕呈豎直狀態，而當開啟騰訊影片、優酷、愛奇藝等需要橫屏播放的應用時，螢幕則會自動轉成橫屏，這或許也是幫比亞迪減少成本——
畢竟也不是每個車企都可以也樂意採用聯屏的方式解決車子中的螢幕、注意力分配等問題。
而且比亞迪中控的另一個走向“平板化”的操作是可以主動設定分屏。
（比亞迪中控的分屏設計）
根據介紹，比亞迪獨自開發的DiLink車載互動系統則具有高度的開放性——它擁有自帶的應用商店，車主可以根據自己喜好下載安卓系統支援的APP。
對，甚至可以看抖音。比亞迪中控上執行抖音是下面這樣的，這個介面與手機版幾乎沒有區別。
文字類內容的呈現方式則顯得更加雞肋，它不僅對應不上行車使用場景，在開車時的文字閱讀也十分影響注意力分配。
比亞迪車載今日頭條介面如下，很難說這是比亞迪車載OS系統的問題還是頭條本身產品最佳化的問題，因為我們之前在小鵬汽車裡開啟UC瀏覽器時介面與今日頭像類似，或許值得反思的是我們是否有必要在開車的場景下進行文字閱讀這種行為？
透過對上汽和比亞迪車載應用的對比，其實可以發現中控屏發展的兩個方向，這或許也是燃油車和電動車在使用中控屏上不同的思維：
燃油車在使用中控屏上更加剋制，沒有增加很多所謂科技感的吸引注意力的互動設計，而電動車則更試圖打造一個智慧汽車場景，在這個場景下駕車與使用APP之間的界限逐漸模糊，駕乘人員的注意力如何分配也變得越來越複雜。
畢竟因為能源動力的不同，燃油車和電車的運作系統有很大差異，在燃油車中透過中控屏控制車輛會經歷多出來的燃油發電過程，在控制上也不可能實現所有按鍵虛擬化——物理按鍵是燃油車的必備，因此從這方面來看，更加剋制的中控屏或許是為了更符合燃油車的特性，如果在燃油車上實現像比亞迪電動車那樣的中控屏的話則會多少顯得不倫不類了。
若將視角放在電動車的城市分佈則可能有另一些發現。
從滿天星的資料中可以看出，電車使用最多的地方依舊為核心的一二線城市，一方面，電車的普及本身需要一定的時間，目前來說電車更多還是致力於一二線城市的普及，另外，國內多數一二線城市都喊出了打造智慧城市、倡導節能減排的口號，那麼以智慧駕駛為發展方向的電動車其實也慢慢在嵌入智慧城市中的一環，與之對應的新基建已經初具規模，三四線城市仍需要等待一段時間才能看到電動車的大範圍普及。
另一方面，根據君迪2021年中國新車購買意向研究，95後女性考慮購買新能源汽車的比例最高，30至40歲的男性對國際品牌燃油車的購買意向更高。這也能從側面說明，意向群體與目標群體的不同導致了燃油車和電動車的兩個不同的發展方向：電動車更趨向簡明化、手機化的操作，而燃油車依舊保持物理按鍵、相對來說更加傳統的操作模式。
結語
汽車中控應用，對於網際網路公司來說意味著什麼？
中控屏似乎可以給我們一個理解電動車以及網際網路造車大勢的契機——網際網路發展到現在，單從需求上來看相應開發已經接近飽和，簡單的以服務換取流量已經很難，以至於網際網路企業們不得不將焦點更多轉移到如何將使用場景與應用結合起來。
（圖片來源 艾瑞諮詢）
車載中控就是這樣一個發展方向。當人均擁有手機、電腦、平板甚至kindle等多塊螢幕之後，再從個人螢幕上找到突破口並落地並不是一件容易的事。而在公共空間之中，城市大屏、電梯螢幕也已經成為上班族抬頭不見低頭見的標配；而在家庭中，電視已經不具有爭奪注意力的優勢，智慧音箱也需要在具體的家庭空間中使用，因此汽車才這樣成為一個新的發力點，車載螢幕也成為一個值得發力的點。
我們也能看到現在的網際網路車企大都致力於將車營造成一個“移動中的家”，比如說小鵬在剛推出的小鵬P5車型中，在許多行業媒體的稿件裡就被形容為“居家氛圍”。
而透過對上述中控屏應用的分析也可以得出相似的結論：汽車主導權不再只屬於主駕駛位，一方面，從對中控屏的爭議中就可以看出，反對中控屏的很大一個聲音是拒絕汽車的過度娛樂化，在自動駕駛發展逐漸興起的情況下，主駕駛的絕對控制權在逐漸削弱，“副駕駛終於有人權了”也成為一個梗而存在。
另一方面，從車企的招聘需求也可以發現這一點——他們開始關注到汽車中其他座位的聲音，透過對說話人的聲紋識別來更好理解汽車中不同座位的需求，進而從場景上將汽車塑造成一個共通的空間。
當然無論怎麼說，在自動駕駛完全態L5達成以前，這些提供車載應用的網際網路公司對於車載中控大屏的探索，在很長一段時間裡都會是一個和車企彼此協商的過程，這或許也正是開頭提到的“輿論反饋與行業願景之間有巨大撕裂感”的直接原因。
畢竟從場景上做適配，要考慮汽車中其他座位的需求的思路雖然看上去沒什麼問題，但歸根結底沒辦法改變駕駛汽車本質上是一個“操作大型器械”的有風險行為，在這個前提下“汽車中控大屏主要給誰用”這個問題並沒有多少商量的空間，“能夠剩多少使用空間給乘坐人員”才是進軍汽車中控的網際網路企業們最現實的問題。
至於“如何做好剩下來的生意”，這就是另外一個命題了。
