從“前任”手上接到這輛2020款RT3“智慧版”時的總里程為2240公里，之後我們一共騎行了718公里，對它進行了多項有針對性的試駕評測。本文相關評述便來自於這段“舒適且不失律動”的里程。
由於提車點為另外一座城市，拿到車後我們沒做停留，加滿油後便直接上了高速。
為了進行更加全面的風阻保護，RT3智慧版將之前版本的風擋進行了改進，風擋最上方部分的角度更加直立了；高速騎行時被風擋導流後的正面來風高度在雙耳上方的位置，故意直起上半身才能明顯感到風噪增加。
高速公路上以較穩定的速度行駛，最高跑到一百二十多，沒有再繼續加速，但感覺還有一定的餘量。在GPS顯示速度為100km/h左右時的表顯約為107km/h，發動機的工作轉速為6000rpm。
高速起步有一些抖動，但是起步之後發動機的執行質感就很不錯了。整車的加速很線性，70km/h以後基本上只能聽得到風噪。由於RT3的軸距比較長，高速超貨車時雖然會感到橫風對車身的影響，但能很輕鬆的穩住車身繼續加速。
我們在高速上跑了227公里後進入服務區，再次加油到同樣跳槍位置，共注入6.53升汽油。實測高速油耗約為2.88升/百公里。
在此之後，我們又記錄了一次共計344公里里程的油耗數值，包括純市區騎行和拍攝工作；再次加滿燃油時共加註了12.75升，折算下來市區行駛的綜合油耗約為3.71升/百公里。作為一臺溼重為194公斤的250級別大踏板，這個油耗水平是比較正常的。
至於RT3的最經濟油耗，在後來一次400公里的摩旅中達成，具體表現及路試體驗我們後續再撰文分享給大家。
17升大油箱無疑是升級後RT3的極大賣點之一，超大續航里程對於實際使用者而言自然是極好的存在。更關鍵的是，一旦對比其他同級別車款，那份傲嬌定是滿滿的。
從發動機的執行品質來講，起步時的抖動應該不算什麼問題。RT3的發動機是那種轉速越高，執行品質越好的型別，高速執行時幾乎沒有明顯的震感，反而速度越低，單缸發動機運轉的節奏感就越強烈。
在250級別中，RT3那17千瓦的最大功率處於主流水準，但還不算特別強悍的存在。頭段的起步加速感比常見的150踏板車明顯要強，但與250級別中比較強調運動效能的車型相比還是略顯溫和一些。發動機的主要發力區間被放到了輸出的後段部分。
滿油門起步拉到6500轉時RT3的轉速錶會開始閃動，提醒你RT3已經達到最大扭矩輸出點。傳動部分的響應十分迅速，離合器結合乾脆不猶豫；但冷車起步加速時會有些衝，尤其是發動機水溫在60℃以下時會比較明顯。所以，在出發之前做好車輛的預熱，是我們的建議。
從測試資料來看，RT3的動力特性帶有明顯的設定取向，可以說獨具個性。
首先，它的起步加速，乃至整個中前段區域，其運動表現都屬於中規中矩；和同級別競品相比並沒有優勢，0-100加速的最好成績為15.4s。
但是，它的動力延展性，卻是非常難得的。在我們做過多款250級別大踏板測評中，D-Box測速能夠突破120km/h大關的可以說是鳳毛麟角。從100公里到110公里的超越加速，它只用了6秒；從110公里到120公里，也只用了9.5秒。
極速方面，在1公里多長的大直道上，它的錶速落於137km/h，對應D-Box實際測速為125.3km/h。
後來，我們又把表顯極速做到了140km/h，那將是下一個故事……
有人會說，強調極速有什麼用？關鍵點難道不是起步加速時的表現嗎？是的，提速效能肯定優先於極速表現，但這個動力設定的取向，卻能適合不同的人群。RT3屬於那種開始比較溫柔，但越跑越犀利的型別。
對於那些平時代步不太追求運動激情，但休閒出遊時又不願意在快速行進的車隊中墊底的車友來說，RT3的動力特性就再適合不過了。
在運動特性方面，我們發現RT3也並非純粹的舒適型大綿羊。它的減震器和輪轂、輪胎配置並不完全迎合舒適性取向，做側傾動作時，它也可以保持較強的支撐性。
為了證明這一點，我們把RT3拉到了一個小型賽道，嘗試著進行激烈的運動操控，看看它能不能不掉鏈子。
在賽道上，RT3的車架仍然比較穩定，出彎加速時的指向性也沒有問題，乾脆的油門反饋讓它有些不像是一臺CVT傳動的大踏板。
當然，它並非一款適合賽道的車輛。主要的限制因素是其騎行三角的巡航化設定以及車身外形設計的傾角極限；再者，寬大扁平的座墊也不太適合快速移動臀部而去做動作。
在不同角度不同速度的彎道里，RT3大角度側傾時會磨到地臺兩側的外殼、傳動箱側面和排氣尾段比較靠前的部分。由於車重和體量在擺在這裡，S彎進行重心的快速轉移時RT3會有些跟不上節奏。
當然，幾乎沒有使用者會拿它去跑賽道；而如果非要嘗試，克服一些困難，RT3肯定是能跑的，而且圈速並不慢。
RT3的座高雖然只有755毫米，但由於駕駛姿態比較後仰，座墊又比較寬大，腿不太長的車手落腳時需要先把上半身直立起來腳部才能更協調地觸地。不然仰著上半身探腳時姿勢會有些怪異。
“躺騎”的狀態自然是不錯的，腳步的擱腳空間也非常充裕，通勤代步時你能採用不同的駕駛姿態來獲得舒適感，長時間駕駛也能取得很好的舒適回饋。
它的排氣聲浪說不上好聽，低速時是比較有節奏感的噗噗聲，速度加到60km/h之後基本上就聽不到發動機排氣聲了。RT3的喇叭聲音非常宏亮，如果在RT3前方，聽覺上會覺得後面駛來的是一輛轎車。我們發現RT3的喇叭聲響居然跟北京現代伊蘭特非常相似，只是音調上有一點小小的差別，難不成具有同樣的韓國血統？
在安全性方面，無鑰匙啟動系統能夠提供不錯的防盜保護。使用者只需隨身攜帶晶片鑰匙，便能完全“掌控”這款RT3。
RT3智慧版採用前後雙通道ABS制動，系統為博世9.1版本；前制動規格為280mm浮動盤配單向雙活塞卡鉗，後製動為220mm固定盤配雙活塞卡鉗。輪胎採用騰森品牌，前輪規格為120/70-15，後輪規格140/60-14。
資料測試，0-30km/h的緊急制動時間為1.1秒，剎車距離為4米；0-60km/h的緊急制動時間為2.2秒，剎車距離為16.6米。緊急制動的穩定性不錯，安全性還是有保障的。
這套騰森輪胎在乾地上的抓地力對於RT3來說處於完全夠用的水平，即使在賽道上的激烈操控也不會覺得很滑。
在溼地環境時，輪胎抓地力的極限有一定下降。ABS偵測到輪胎打滑後能夠迅速啟動，即使剎車時稍有車身傾角也能很容易的把車身拉正並穩定住。ABS在啟動時會有短促密集的震感傳導到手部，但並不彈手。
測評總結：
2020款RT3智慧版具有不錯的樣式設計，智慧化裝置也是同級別中的別樣存在。各方面的升級做到了進一步最佳化和完善，配置在同級別車款中也處於比較高的水準。這些都是值得肯定的地方。
對於動力系統，它有著自己獨特的屬性，與韓國大林的技術合作讓這款發動機在調校方面顯得比較成熟。儘管在低扭方面偏柔和，不過也不算是什麼問題；其高速特性值得稱道，傳動系統的執行也很穩定。對於動力表現，主要還是看使用者的喜好和取捨。
在操控方面，其設定仍然面向日常駕駛，以舒適巡航為核心定位；車架結構相對傳統，勝在經得起時間的考驗。運動風格儘管不是最優之選，但不失動感的律動節奏還是相當有把握的。
整車的工藝和用料（另有篇幅詳“拆”）都是不錯的，能夠看出明顯的進步和態度。
總體而言，對於國內目前250級別休旅踏板市場而言，RT3是一款具有競爭力的車款，在某些方面也擁有自己的優勢。不過，競爭不會停止，而且節奏越來越快。所以，跟上快速升級的步伐，不斷完善、細化產品，對每一處細節都嚴謹、較真，賽科龍RT3就大有可為。
