大眾朗逸純電是大眾集團投放市場的“首批”純電動汽車，它跟寶來純電、高爾夫純電一樣，都是基於MQB打造而來的。所以本質上，這也是一臺“油改電”的產品。不過有趣的是，不同於大部分油改電車型瘋狂堆疊電池，而導致車內空間發生巨大改變，大眾朗逸純電的乘坐空間基本上與燃油版保持一致。當然這也是它NEDC續航僅有278km的原因。那麼經歷了光電測試後，大眾朗逸純電的續航到底有多少呢？

目前上汽大眾朗逸純電僅有一款配置，搭載一臺最大功率100kW；最大扭矩290Nm的前電動機，加持在車身上的三元鋰電池容量為38.1kWh（NEDC續航為278km）。

如果你關注一下朗逸1.4T純燃油車型，會發現朗逸純電的電動機功率水平和燃油版的發動機接近。根據我們的實際體驗，整體的動力輸出也是非常接近。換言之，這是一臺乘坐空間和動力水平都和燃油版高度相近的純電動車型。

（高速測試路線）

（市區測試路線）

上圖是我們的測試路線，主要是分為兩部分（高速、市區）。整個高速環線我們均以100km/h的時速進行行駛，待續航里程掉到一定程度（50km左右）後，我們會轉向限速為60km/h的市區路況。最終會在車輛行駛到完全虧電，已經無法前進的時候再推車到充電樁進行充電計算。

在整個光電測試的過程中，朗逸純電給人最大的印象就是它是個“高階版”的1.4T燃油版。首先從電機資料上（最大功率100kW；最大扭矩290Nm），它跟EA211的1.4T發動機資料比較接近，只是由於電機的特性，會在扭矩爆發上佔優，所以朗逸純電除了會在初段提速給到一定爆發性的輕快感，其實動力輸出的特性都很接近1.4T燃油版。

其次大眾系車型本身的NVH就不差，在摒棄了內燃機後，整個朗逸純電的NVH也得到很大的提升。像加上沒有“變速箱”的存在，行駛不會有頓挫出現，整車行駛起來挺靜謐、高階的。

當然要注意的是，我們在測試朗逸純電的時候會開啟經濟模式（除此之外還有普通、經濟+）。在該模式的邏輯下，朗逸純電的最高車速會限制在115km/h，空調功率也會相應地降低來保持能耗。另外熟悉大眾系汽車的網友，應該記得幾乎所有大眾車把擋把往左撥動後會進入手動擋模式。這個功能放在朗逸純電上就變成調節動能回收的力度（一共有三檔），左＋右－。而在D擋模式下往下撥動，則是開啟及關閉動能回收（B擋）。從個人體驗來說，朗逸純電的中間檔動能回收是最自然的，既不會影響巡航滑行，又能保證一定的能量回收。

（續航剩餘50km、34km、12km時的動力輸出）

如上圖所示，朗逸純電的整個電耗測試過程對比都在裡面。如果你細看會發現在226及230km里程的時候，我們進行了兩次記數。這是因為當表顯續航剩下50km的時候，朗逸純電開始主動限制電機輸出功率，你能從這個時候明顯發現動力表現有所衰減（儀表也會顯示動力只剩一半）。

除此之外，在表顯續航剩下34km左右，動力會繼續限制為1/4，同時空調功率也會下降，你在此時能明顯感覺到空調不夠涼爽了。而當續航里程顯示為12公里左右，會出現“小烏龜”來警告駕駛員車輛動力大幅度下降。當然這個時候，朗逸純電依舊能以30km/h以上的速度奔跑，輕快得讓人懷疑這個“烏龜”是不是騙人的。不過，已經在吹熱風的空調又會告訴你別痴心妄想，是時候準備迎接推車了。

最終在平均時速65km/h的情況下，朗逸純電實際行駛了261km（NEDC標稱278km），達到了宣傳續航的94%，按轉化效率來說這個續航非常“實”了。不過這個續航表現拿出來跟動輒300km往上的其他車來比，的確有點拿不出手。

朗逸純電的充電功率一開始也保持得還可以，過了初段後整體功率緩慢下降，整體比較線性，不像其他車一樣呈現階梯級曲線圖。而其從趴窩到充滿100%的電量共耗時3小時25分鐘，這個時間的確比較慢（跟當天充電樁充電車輛較多也有關係），畢竟官方快充時間為0.66小時，考慮到其38.1kWh的電池容量，在電樁功率正常的情況下，應該很快就能餵飽。

總結：

在第一次知道大眾朗逸純電的NEDC續航僅有278km的時候，其實大部人都非常驚訝。畢竟作為最大的車企，大眾居然在大家都往400km，甚至600km續航發展的時候，做了一臺如此短續航的車型。但試駕過後，可以發現大眾本身就是想做一臺跟燃油版體驗相差不大，某些方面體驗還要再進步最佳化的車型。當然我們也可以認為這是大眾賺積分及市場試水的產品，畢竟在以續航為王的電動車市場裡面，這臺車的確差點意思、所以關注大眾電動車的消費者，只需靜待MEB純電平臺的ID系列車型面世即可。